“軍交猛獅Ⅲ號”（前）通過天津東麗收費站。目前，各大汽車廠商對無人駕駛技術的研發，基本上是輔助駕駛，如車道偏離預警、主動防撞設計、自動泊車等，目的是降低人工駕駛的安全風險。CFP供圖
24日上午，一輛黑色途勝越野車從京津高速北京臺湖收費站出發，在“無人駕駛”情況下行駛114公里，歷時85分鐘，安全抵達目的地天津東麗收費站，顯示出中國智能車研發技術的突飛猛進。
“開車回家一路上看雜志玩平板電腦，已經不是夢想。”不少消費者對汽車無人駕駛技術倍感興奮，但業界專家提醒，無人駕駛技術現階段的發展重點還是輔助駕駛，提高人工駕駛的安全性，要真正實現商業化運行可能至少還需20年。
現場
換道超車剎車自主完成
無人駕駛車輛，也稱為智能車或輪式移動機器人，依靠車載傳感器來感知車輛周圍環境信息，并通過車內計算機系統為主的智能駕駛儀來實現無人駕駛。
剛剛在京津高速成功測試運行的“軍交猛獅Ⅲ號”，由軍事交通學院改裝而成。從外觀上看，這輛無人駕駛汽車與普通汽車沒有明顯差異，只是車頂支起了一個鐵架子，上面架設著好幾個探頭一樣的裝置。這套包括5個雷達、3個攝像頭和1個GPS傳感器的復雜視聽感知系統，能幫助無人車識別路況，精確判斷與前后左右障礙物的距離。
無人駕駛汽車的最大奧秘是車內的“大腦”，兩臺計算機和一臺備用計算機組成執行系統來處理視聽感知系統獲得的信息，讓無人車可以自主進行剎車、油門、制動、換擋等動作。
不過，整個測試行程中，無人駕駛汽車并非真的無人，而是好幾名專家在車上全程監控智能車的表現，并確保車輛行駛安全。一旦遭遇突發情況，智能汽車的應急控制裝置可立即實施人工強制干預。
“車上有個切換按鈕，在自動駕駛模式下，你摸方向盤也沒用。”軍事交通學院徐友春教授介紹，整個測試過程中，除通過收費站時需要人為干預外，都是智能車在自主駕駛。雖然高速上路況復雜，不時有社會車輛從智能車旁邊來回穿插，但由于此前反復試驗和智能系統的精密設計，無人車對其他車輛的逼近和超車都能從容應對。
根據測試要求，智能車行駛的車道包括四車道、三車道、二車道、匝道；主要測試科目為循線行駛、跟車行駛、自主換道、鄰道超車、自主超車、人工指令行駛六個部分。為確保安全，全程行駛中，無人車共實現自主超車12次，被動超車21次，換道36次，總的自主行駛時間85分鐘，平均時速79公里/小時，最高時速105公里/小時。本次測試在國家自然科學基金委和北京理工大學等第三方認證團隊的見證下完成，專家組認為，此次無人駕駛測試的智能化水平已接近世界先進水平。
“感應系統時刻對周圍環境保持360度無死角關注，絕不會因為疲勞、醉酒而分散注意力。”徐友春告訴記者，無人駕駛技術的最終目標是把汽車變成機器人。
根據公安部公布的數據，在導致人員傷亡的交通事故中，90％以上是人為因素所致。因此，駕駛過程中人是最不可控和最難以確定的因素，看好無人駕駛前景的“樂觀”派專家認為，無人駕駛系統的終極目標是將最不安全的人“取締”。
爭議
短期難破人工智能瓶頸？
無人駕駛與有人駕駛，到底誰更安全？專家對此爭論紛紛。
在首都機場，穿行于T3航站樓辦票區與國際隔離區的小火車頻繁穿梭運行，列車上一直都無人駕駛，但旅客們似乎早已熟視無睹。但東直門至首都機場的軌道交通機場線，自動駕駛模式在開通數年后才開始嘗試在低峰時采用，而且即便自動駕駛，列車駕駛室依然有司機值守。
“自動駕駛在封閉運行區域的嘗試已經比較成功，比如地鐵列車和飛機的自動駕駛模式，但都需要與人工駕駛密切配合。”清華大學信息科學技術學院博導姚丹亞教授認為，普通道路的交通復雜程度遠遠超過地鐵和飛機航道，人工智能的緩慢進展成為無人駕駛汽車短期內難以跨越的瓶頸。
實際上，汽車無人駕駛早在20年前就在美國測試成功，汽車在實際路況中完成了從美國東海岸到西海岸的跨越行駛，但此后一直沒有突破性進展。“道路安全性要求極高，各種復雜路況超出了人工智能的應對能力。”姚丹亞告訴記者，以系鞋帶為例，如此簡單的動作，全世界的智能機器人都還無法實現。他表示，自動駕駛系統只能對程序中預設的情況進行判斷和操作，一旦實際路況超出程序預設范圍就無計可施，可靠性遠遠難以滿足道路安全要求，因此無人駕駛汽車要實現商業化運行至少還要等待20年。目前，谷歌在美國內華達州拿到的無人車上路牌照，也僅僅是上路試驗的牌照。
參與“軍交猛獅Ⅲ號”測試的中國工程院院士李德毅表示，無人駕駛汽車的研發并不是說讓所有車都無人駕駛，而是讓無人駕駛技術輻射到有人駕駛的車里去，解決汽車安全、城市擁堵問題。“比如城市里的清掃車，就可以在凌晨采用無人駕駛，節省人力成本。”據透露，軍事交通學院明年還將用無人車技術再進行一次城區道路駕駛試驗，今后還要研究雪地行駛，使用紅外線在夜間行駛。本報記者 涂露芳
延伸閱讀
多國測試無人駕駛汽車
放眼全球，無人駕駛汽車今年也成為公眾矚目的熱點，谷歌公司和沃爾沃汽車先后宣布已經在研發無人駕駛汽車，并公布了實際道路環境下的測試運行情況。
谷歌無人駕駛汽車累計測試行駛已超過30萬公里。為加快無人駕駛技術從試驗推向實際應用的進程，谷歌已經說服美國公路交通安全管理局副局長加盟谷歌擔任無人駕駛汽車項目的安全主管，同時谷歌還在與保險公司就自動駕駛汽車的保險問題展開討論。
谷歌無人駕駛汽車在路口的表現令參觀者印象深刻。當交通燈變綠，汽車開始左轉，這時如有行人過馬路，它將會停下等待，行人過完馬路后它再繼續完成轉彎。在經過十字路口時，它也會根據規則讓其它車輛先通行，如果其它車輛沒有反應，它將往前行進一點，以表明自己的意圖。
以安全駕駛技術見長的沃爾沃汽車公司則表示，研發無人駕駛汽車也是為了迎合那些愛好在開車時上網、發短信或更新博客的年輕消費者的口味。今年5月底，一隊沃爾沃無人駕駛汽車在西班牙巴塞羅那郊外上路行駛，進行了200公里的測試運行。
在谷歌和沃爾沃的無人駕駛測試中，同樣也離不開人的輔助。谷歌的無人駕駛汽車正、副駕駛位置都需有人，如遇到系統判斷失誤，駕駛座上的人可強行接手，并停止自動駕駛。而副駕駛則需用筆記本電腦監控、記錄系統做出的判斷。
沃爾沃的無人駕駛車輛則是在熟練司機駕駛的卡車引導下行進，精確模仿引領車的動作，如加速、剎車和轉彎等。
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