低碳交通是低碳經濟的重要組成部分,它以低能耗、低排放、低污染為基本特征,通過技術創新、組織創新和發展模式創新等方法提升交通工具能效,優化交通運輸結構,最終實現交通運輸領域的可持續發展。在低碳交通領域,美國實施了多種政策法律措施,制定包括低碳交通在內的低碳經濟發展戰略和規劃、制定嚴格的排放標準、實施積極的環境經濟政策以及建立綜合運輸體系等,對本國實現交通的可持續發展起到了重要作用,也為我國發展低碳交通提供了借鑒經驗。
美國低碳交通的政策法律保障
美國首先以制定和發布戰略或規劃的方式明確低碳交通發展的基本目標和擬采取的政策措施,通常從優化能源結構和運輸結構入手,將其戰略規劃的重點集中在兩個方面:一是關于新能源的開發利用以及新能源交通工具的研發生產與推廣的戰略規劃；二是關于促進交通運輸業低碳化發展的戰略規劃。
以發展新能源為核心,輔之以節能和提高能效,構成了美國能源戰略的主要框架。各版本戰略規劃確定的主要戰略目標隨著不同的發展階段及不同時期的發展環境會略有所不同。但是,縱觀其發展歷程可以看到,美國交通運輸戰略規劃始終將環境保護作為其發展主線之一。
美國是世界上最早執行排放標準的國家,也是排放控制指標種類最多、排放法規最嚴格的國家。美國的汽車排放標準分為聯邦排放法規即環境保護局(EPA)排放標準和加利福尼亞州排放標準,后者較前者更為嚴格。
1975年美國通過并實施了《能源政策與節約法》,為提高交通工具的燃油效率,該法案建立了針對小轎車和輕型卡車的公司平均燃油經濟性標準,以其所占總銷售量的百分比作為加權系數,乘以該型車輛的燃油經濟性,再將各車型的加權燃油經濟性加起來,得到該廠的總平均燃油經濟性值,即公司平均燃油經濟性。美國通過對達不到燃油經濟性標準的汽車生產商或車主進行罰款和征收高油耗稅來保證燃油經濟性標準的實施。
2007年美國加州州長史瓦辛格簽署S-01-07執行指令,建立了低碳燃料標準,該標準旨在通過減少交通運輸燃料生命周期內的碳強度來削減加州溫室氣體的排放,實現到2020年加州由交通運輸產生的溫室氣體排放強度減少10%的目標。
除了實施汽油超標稅以外,美國還通過稅收優惠的政策來促進新能源交通工具的發展,美國政府在2005年頒布的《能源政策法案》中為新型混合動力輕型車提供了高達3400美元的稅收抵免。
為促進物流業的進一步發展,提高運輸效率,減少能耗,美國政府高度重視交通設備的標準化和各種交通方式的聯合運作。目前,美國已擁有世界上最完善的綜合運輸體系,形成全國統一、職能明確、權責清晰的綜合運輸管理體制,在規劃、設計和建設的各個環節,高度重視綜合樞紐和大型換乘中心的建設,解決好各種交通方式之間、綜合交通網點與線之間、城市對外交通與內部交通之間的協調與連接,實現各種交通方式的立體、無縫、便捷連接。
美國經驗對我國的啟示
借鑒美國發展低碳交通的政策法律保障經驗,以我國具體國情為基礎,綜合考慮環境效益、社會效益和經濟效益,注重政府引導與市場機制的有機結合,完善相關政策法律措施,促進交通領域溫室氣體的減排,是實現我國交通可持續發展目標的重要之舉。
一、制定國家低碳交通發展的總體戰略規劃�？傮w戰略規劃可以根據產業劃分為兩個部分:第一部分是交通運輸業的戰略規劃,第二部分是節能和新能源汽車產業的戰略規劃。從宏觀層面明確低碳交通的發展方向、近期和遠期目標、基本原則以及主要政策法律措施。
二、制定并完善燃油經濟性標準與低碳燃油標準。制定嚴格的燃油經濟性標準和低碳燃油標準是我國目前削減交通領域溫室氣體排放的重要手段,前者旨在通過先進技術改進交通工具的發動機裝置,提高燃油經濟性,加強政府對交通工具生產的管理；后者則強調控制燃油生產、運輸、使用的整個周期內的碳密度,從而減少二氧化碳排放。考慮到我國仍處于工業化進程中,各地經濟發展不平衡以及仍將在相當長的時間內主要依賴傳統化石能源的能源結構等因素,發展低碳燃油不能盲目照搬西方發達國家的做法,而必須建立在我國具體國情的基礎之上,將低碳燃油政策、標準與可持續發展納入同一體系進行綜合考量。
三、完善綠色稅收制度。我國直接或間接與汽車相關的稅收主要有以下幾種:(一)與獲得、購買或登記車輛有關的稅收:增值稅、消費稅、車輛購置稅；(二)與擁有汽車相關的稅:車船稅、牌照稅、保險稅；(三)直接和間接與使用車輛有關的稅收:包括燃油稅等。總體來看,我國與汽車相關的稅收政策存在以下幾點問題:
首先,我國與汽車相關的稅負在購置和保有環節重,而在使用環節輕:在購置階段的稅收包括增值稅、消費稅、和車輛購置稅,稅負在30%以上,相比之下,汽車使用環節的稅收,主要是燃油消費稅較低。這意味著汽車消費的進入門檻很高,但在使用過程中對能源消耗和污染排放付出的代價較小,于是消費者往往更加注重購車時的一次性成本,因而不利于達到引導消費者盡量減少汽車使用的目的,另一方面也不利于節能和新能源汽車在使用過程中的經濟效益的體現。
其次,我國除消費稅、車船稅按排量等級實行差別稅率外,其他各稅種均按相同稅率征收,還不能合理反映交通的真正外部性成本。
最后,我國尚未建立以油耗或碳排放為基礎汽車稅收體系。因此有必要進一步調整和完善我國與汽車相關的稅收體系,使其與交通領域的節能減排建立起協調統一的關系,從而引導消費,促進交通環境外部性的內部化。
四、構建以多式聯運為核心的綜合交通運輸體系。建設綜合運輸體系是一種促進現代物流業發展的有效手段,而多式聯運是綜合運輸體系的核心,是運輸系統的內部強健的結構。但我國當前現代物流業的發展還面臨著諸多問題。因此,建立綜合的管理體制是推動多式聯運發展的前提條件。2008年的國務院機構改革方案指出為改進運輸組合效率,發揮系統整體優勢,組建新的交通運輸部。將交通部、中國民用航空總局的職責,建設部的指導城市客運職責,整合劃入該部。
至此,公路、航空和水運都由交通運輸部管理,而鐵路運輸則仍歸鐵道部管理,根據公路、鐵路、航空、水運等交通方式各自的能源消耗比重,鐵路應在綜合運輸體系中發揮其節能優勢,因此,近期應考慮在完善綜合交通運輸體系過程中協調兩個部門的管理職能,但是將二者合并為一個統一的綜合交通運輸管理部門應是長遠之舉。
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