每周少開一天車帶來什么啟迪

從規劃和制度設計的源頭進行規范和控制，才是解決問題的根本途徑。無論是對于環境保護還是社會經濟生活的其他方面，這無疑都是正本清源的治本之策。
　　10月11日開始，北京市開始實施“每周少開一天車”的政策。2008年10月11日～2009年4月10日，北京市在全市各級黨政機關封存30％公務用車的基礎上，規定全市其他機動車試行按車牌尾號每周停駛一天。
　　毋庸置疑，這一措施的出臺和實行，無論是對于緩解城市交通擁堵還是減輕城市大氣污染，都是有所裨益的。
　　按理說，剛剛享受過北京奧運會期間藍天白云的人們，應該對這一政策歡欣鼓舞、積極響應才是。但現實情況卻頗有些出乎意料。雖然北京市出臺了運送危重病人等有特殊情況的機動車、左下肢殘疾人駕駛的自動擋小客車等7類車輛不受限行限制的措施，實行人性化管理，但對限行的質疑乃至反對之聲仍然沒有因此而消失。
　　新浪網的調查顯示，反對限行私家車的聲音占了上風；而人民網進行的網上調查截至10月6日共有6000余網友參加了網上投票，其中，93.1％的網友認為私車限行應提交人大審議通過后執行。
　　顯然，有關部門高估了奧運會期間單雙號限行的余熱。這樣的情況說明了一個問題，那就是僅僅依靠臨時性措施，或者單純地依靠把一些臨時性手段常態化，是無法從根本上解決問題的，也很難得到全體百姓的理解與支持。
　　眾所周知，每周少開一天車的政策，脫胎于機動車單雙號限行，而機動車單雙號限行，是北京奧運會期間為保障大氣質量而采取的臨時性措施。為迎接奧運盛會，保障北京兌現綠色奧運的承諾，首都人民做出犧牲和奉獻，心甘情愿。同時，人們也享受到了綠色奧運帶來的良好環境。
　　奧運結束了，但人們對于良好環境的期待并沒有消失，這誠然是北京市因勢利導繼續加大環境保護力度、鞏固綠色奧運成果的有利契機。但如何去做，卻頗值得自己衡量。
　　追根溯源，導致北京市環境質量每況愈下、環境改善阻力重重的，是城市規劃設計的不盡合理和由此帶來的種種問題。有專家尖銳地指出，北京城市管理的落后是一個無法否認的事實，這也是中國城市化進程中普遍面臨的問題。
　　可以清楚地看到，北京的城市規劃并沒有采取國際通行的明晰功能區，采取組團式結構的做法，城市攤大餅的持續擴張已經讓人忍無可忍。攤大餅的城市的發展規劃和建設行為，必然導致城市功能區紊亂，各種不同類型和功用的建筑犬牙交錯、相互制約，而這也在無形中給城市交通規劃、建設和環境保護帶來了極大困難。當年中國著名建筑學家、學者梁思成借鑒芬蘭規劃師沙里寧的“有機疏散”的理論和實踐，提出的“新北京”方案，維持北京老城原樣不動，在北京西區即公主墳到石景山一帶另建新城。可以看出，將大都市分為許多“小市鎮”或“區”，每區之內，人口相對集中，功能齊備，區與區之間，設立“綠蔭地帶”作為公園，并對每個區的人口和建筑面積嚴格限制，不使成為一個“龐大無限量的整體”；盡可能實現每個區域居住與就業的平衡，從而最大限度避免跨區域交通的發生等建議沒有得到應有的重視和采納，才是如今導致城市交通和環境等種種問題的根源所在。
　　城市交通擁堵的根本原因并非道路面積不足，而是城市功能組織不善。而城市功能組織不善，規劃的不合理是根源。由此可見，要想從根本上解決北京的交通擁堵和大氣污染問題，必須從城市規劃的源頭入手，通過調整和完善城市總體規劃，形成科學合理的城市布局，在此基礎上進一步開展城市交通規劃和建設，以富有前瞻性的、有序的城市設計和管理，解決城市建設、交通和環境保護中的問題。惟其如此，才能使城市的建設和發展既滿足國家汽車產業政策中鼓勵汽車進入家庭的精神，又在最大程度上保障了廣大人民群眾的根本利益，這，才是對科學發展觀真正的貫徹落實。
　　推行每周少開一天車，應該說，北京市政府出臺這一政策的初衷是為了改善人們的生活環境，提高人民的生活質量，犧牲一些個人利益予以支持，也是應該的。但畢竟每天停駛80萬輛車，對百姓而言，絕非隔靴搔癢。城市決策和管理者必須進而尋求從規劃和制度設計源頭解決問題的根本途徑。倘以此為滿足，則難免有轉嫁決策失誤和行政成本之嫌。
　　不消說，解決問題必須依靠源頭出發的整體制度設計，倘若認為臨時性手段可以成為一勞永逸之策，那實在是想得太簡單了。