22日是“無車日”。一年前的今天，廣州首度參加“無車日”活動，羊城晚報推出報道《廣州離環(huán)保出行還有多遠(yuǎn)》。在廣州今年再度參加“無車日”活動之際，我們想說，“無車日”活動是一場絕好的“環(huán)保出行”全民教育，絕大多數(shù)市民會舉雙手贊成。不過，當(dāng)“無車日”里“被環(huán)保出行”的市民們在“無車日”過后又與環(huán)保出行理念一刀兩斷時，我們是不是應(yīng)該重新反思、審視城市交通政策呢？
實話說，廣州的城市交通政策并不足以讓市民自動選擇環(huán)保出行方式，比如盡量坐公交車、地鐵，或是騎自行車。何以致此呢？因為存在著三大不足：一是“公交優(yōu)先”未落到實處，致使公交未能成為人們的出行首選；二是小汽車用車環(huán)境過于寬松，無法遏制小汽車增長過快勢頭；三是自行車用車環(huán)境過于逼仄，許多推崇環(huán)保的白領(lǐng)也只能無奈地棄用自行車。
“公交優(yōu)先”是環(huán)保出行的首要條件。作為“公交優(yōu)先”原則重要體現(xiàn)的公交優(yōu)惠政策，在廣州施行了近一年，結(jié)果是75%的被調(diào)查者投了不滿意票。根據(jù)市交委最新公布的數(shù)據(jù)，全市1000萬人口中，只有110萬人購買了公交地鐵優(yōu)惠月票。再算上那些沒買月票的，選擇坐公交、地鐵出行的市民應(yīng)該不會超過50%，與倫敦、香港等國際大都市近九成市民出行選擇坐公交、地鐵相比，差距太大。而公交不夠優(yōu)惠，與政府投入少有直接關(guān)系。為實施公交地鐵優(yōu)惠方案，每年政府補貼6個億，再算上給公交企業(yè)的油氣補貼，廣州公交業(yè)一年的政府補貼在10億元左右，無法與北京、上海數(shù)十億元乃至上百億元的政府補貼相提并論。政府補貼的“蛋糕”就這么點，市民感受不到公交的優(yōu)惠，公交還能有多大的吸引力呢？
再說小汽車用車環(huán)境，廣州應(yīng)該是國內(nèi)大城市中最為寬松的，既沒像北京那樣表態(tài)要限制牌照發(fā)放，也沒像上海那樣設(shè)置高額牌照費門檻。與境外大城市相比，廣州既沒像倫敦、新加坡一樣在中心區(qū)收取交通擁擠稅（費），也沒像香港一樣動用經(jīng)濟(jì)杠桿以高額的燃油稅、停車費、牌照費等來減少私家車的使用頻率。而機動車保有量在2007年就突破100萬輛的廣州，近年來小汽車的增長速度遠(yuǎn)超新建道路的增長速度，高峰期上牌量一個月超過1萬輛。對此，早有專家憂心忡忡地提醒，境內(nèi)外大城市的經(jīng)驗已充分證明，對小汽車的限制是解決交通難題的必要措施，如果廣州再不借鑒這些城市的成功經(jīng)驗，多管齊下遏制小汽車增長過快的勢頭，那么若干年后城市交通勢必陷入泥淖，哪怕“大手筆”投入道路設(shè)施建設(shè)也是于事無補。
與小汽車相比，自行車的用車環(huán)境有著天壤之別，不斷地被機動車道擠占，不斷地萎縮。今年6月份面世的“公共單車”受到冷遇，三個月過去了租貸點仍只有區(qū)區(qū)一個，每天只租出四五輛公共單車。如此窘境，也印證了一位白領(lǐng)朋友所說的一番話：國際上最為環(huán)保的自行車，到了廣州就“變味”了，一是變得不環(huán)保了——汽車尾氣太厲害，騎自行車的成了馬路“吸塵器”；二是不好用了——東風(fēng)路等主干道已明令禁行自行車，折疊式自行車也被禁入地鐵站。
這個“無車日”，有關(guān)環(huán)保出行，我們有三大祈盼：一盼廣州未來的公交優(yōu)惠方案，能像北京一樣達(dá)到讓部分“有車一族”上下班改選公交、地鐵的效果；二盼廣州部分私家車主，能像香港人一樣，上下班盡量選擇公交、地鐵，節(jié)假日才開車出行；三盼廣州能像杭州一樣，成為可以騎著自行車一路觀賞美景的宜居城市。
實話說，廣州的城市交通政策并不足以讓市民自動選擇環(huán)保出行方式，比如盡量坐公交車、地鐵，或是騎自行車。何以致此呢？因為存在著三大不足：一是“公交優(yōu)先”未落到實處，致使公交未能成為人們的出行首選；二是小汽車用車環(huán)境過于寬松，無法遏制小汽車增長過快勢頭；三是自行車用車環(huán)境過于逼仄，許多推崇環(huán)保的白領(lǐng)也只能無奈地棄用自行車。
“公交優(yōu)先”是環(huán)保出行的首要條件。作為“公交優(yōu)先”原則重要體現(xiàn)的公交優(yōu)惠政策，在廣州施行了近一年，結(jié)果是75%的被調(diào)查者投了不滿意票。根據(jù)市交委最新公布的數(shù)據(jù)，全市1000萬人口中，只有110萬人購買了公交地鐵優(yōu)惠月票。再算上那些沒買月票的，選擇坐公交、地鐵出行的市民應(yīng)該不會超過50%，與倫敦、香港等國際大都市近九成市民出行選擇坐公交、地鐵相比，差距太大。而公交不夠優(yōu)惠，與政府投入少有直接關(guān)系。為實施公交地鐵優(yōu)惠方案，每年政府補貼6個億，再算上給公交企業(yè)的油氣補貼，廣州公交業(yè)一年的政府補貼在10億元左右，無法與北京、上海數(shù)十億元乃至上百億元的政府補貼相提并論。政府補貼的“蛋糕”就這么點，市民感受不到公交的優(yōu)惠，公交還能有多大的吸引力呢？
再說小汽車用車環(huán)境，廣州應(yīng)該是國內(nèi)大城市中最為寬松的，既沒像北京那樣表態(tài)要限制牌照發(fā)放，也沒像上海那樣設(shè)置高額牌照費門檻。與境外大城市相比，廣州既沒像倫敦、新加坡一樣在中心區(qū)收取交通擁擠稅（費），也沒像香港一樣動用經(jīng)濟(jì)杠桿以高額的燃油稅、停車費、牌照費等來減少私家車的使用頻率。而機動車保有量在2007年就突破100萬輛的廣州，近年來小汽車的增長速度遠(yuǎn)超新建道路的增長速度，高峰期上牌量一個月超過1萬輛。對此，早有專家憂心忡忡地提醒，境內(nèi)外大城市的經(jīng)驗已充分證明，對小汽車的限制是解決交通難題的必要措施，如果廣州再不借鑒這些城市的成功經(jīng)驗，多管齊下遏制小汽車增長過快的勢頭，那么若干年后城市交通勢必陷入泥淖，哪怕“大手筆”投入道路設(shè)施建設(shè)也是于事無補。
與小汽車相比，自行車的用車環(huán)境有著天壤之別，不斷地被機動車道擠占，不斷地萎縮。今年6月份面世的“公共單車”受到冷遇，三個月過去了租貸點仍只有區(qū)區(qū)一個，每天只租出四五輛公共單車。如此窘境，也印證了一位白領(lǐng)朋友所說的一番話：國際上最為環(huán)保的自行車，到了廣州就“變味”了，一是變得不環(huán)保了——汽車尾氣太厲害，騎自行車的成了馬路“吸塵器”；二是不好用了——東風(fēng)路等主干道已明令禁行自行車，折疊式自行車也被禁入地鐵站。
這個“無車日”，有關(guān)環(huán)保出行，我們有三大祈盼：一盼廣州未來的公交優(yōu)惠方案，能像北京一樣達(dá)到讓部分“有車一族”上下班改選公交、地鐵的效果；二盼廣州部分私家車主，能像香港人一樣，上下班盡量選擇公交、地鐵，節(jié)假日才開車出行；三盼廣州能像杭州一樣，成為可以騎著自行車一路觀賞美景的宜居城市。
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