如果把京津冀區域規劃比作一輛承載1億多旅客的巨型巴士，那么它在時斷時續地前行了近10年之后，終于在2014年以國家戰略的身份駛入“快車 道”，而支撐這輛巴士的交通體系也在接受更大的考驗，同時迎來了前所未有的發展機遇。只有實現了京津冀三地交通體系的升級與融合，這輛致力于推動首都經濟 圈一體化的巴士才能順利上路，去迎接前方征途上的挑戰。
京津冀一體化交通先行
今年2月26日，中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席習近平就推進京津冀協同發展提出7點要求，將京津冀一體化上升到國家戰略 高度，指出要抓緊編制首都經濟圈一體化發展的相關規劃，明確三地功能定位、產業分工、城市布局、設施配套、綜合交通體系等重大問題，自覺打破自家“一畝三 分地”的思維定式。由此，京津冀一體化工程進入“快車道”。
京津冀要實現協同發展，首先必須做到交通一體化。河北工業大學京津冀發展研究中心常務副主任張貴認為，京津冀交通協作應當突出“以速度換距離”。通過發展高鐵、高速路、機場等構建起一個便捷、大運量的區域交通體系。
國家發展和改革委員會城市中心綜合交通研究院院長張國華指出，三地的交通發展不是簡單的修公路鐵路連接，而是要基于綜合交通網絡和 產業升級轉移的空間協同關聯，形成貫徹東中西和連接南北方對外經濟走廊的交通網絡，形成具有國際競爭力的產業集群和城市群互動發展的格局。這其中關鍵在于 將以道路為主體的傳統發展模式，轉變成以軌道為主體的公共交通模式來組織城市。積極構建城際快速通道網絡，將支撐北京、天津、石家莊中心城市對京津冀城市 群的帶動引導作用，并促進區域的合作與分工，以及城市群中大中小城市的“同城化”。
三地交通“腸梗阻”癥結何在？
2008年，國家發改委曾組織召開京津冀公路通道發展調研會議、第一次京津冀發改委區域工作聯席會。此后，三地的高速公路交通發展 迅速。目前京津冀已有多條高速公路互聯互通，其中北京與河北有6條高速公路接口，天津與河北有9條高速公路接口，天津與北京有4條高速公路相連。
除了高速路網，京津冀一體化鐵路大格局也已形成。2013年12月，津秦高鐵開通運營，打通了京津冀三地之間的“卡脖子”路段，運 力大、便捷、高效、節能環保的快速客運通道，極大地縮短了城市之間的時空距離。目前，隨著京津冀高鐵線路的發展，京津、京石、津唐、津秦、津滄等主要城市 間，均能實現1小時內或1小時左右直達，形成“1小時都市圈”。
然而，盡管京津冀近年來為交通一體化采取了不少措施，但受制于自家“一畝三分地”思維等因素，“最后一公里”問題仍突出：河北目前 與京津對接的高速公路、國道、省道共存在“斷頭路”里程達2300公里；燕郊進出北京城區僅有一條102國道，高峰時期燕郊數萬人進京，交通不便。天津沒 有直達石家莊的高鐵，商旅人士往往選擇從天津到北京再轉河北。
“交通‘腸梗阻’最大‘病因’是三地各有各的訴求，錢由誰出是大問題。”天津市發改委一位官員說，“天津機場已經是首都機場集團的 成員機場，即便如此，機場內部資源分配還是割裂。”河北省一位官員說：“八通線地鐵到燕郊也就是10分鐘車程，但就是誰也不愿意去修。‘斷頭路’在河北和 北京交界比比皆是！”
“一環六放射二航五港”體系呼之欲出
北京市交通委日前表示，2014年年內將出臺《北京交通發展綱要(2014-2030年)》。據《北京晚報》等媒體報道，《綱要》 給出了京津冀交通一體化規劃的時間表：計劃到2020年，形成京津冀9000公里的高速公路網和主要城市3小時公路交通圈，9500公里的鐵路網和主要城 市1小時城際鐵路交通圈，實現首都國際機場1億人次乘客目標和北京新機場一期工程的投入使用，著力打造京津冀“一環六放射二航五港”的交通一體化體系。
“一環”是指首都經濟圈環京高速走廊，全長約940公里，經由張家口、承德、廊坊、涿州等城市，是首都經濟圈外部主通道，統籌區域交通運輸特別是分流首都過境貨物運輸，預計將于2015年全線建成通車。
“六放射”是指以北京為中心向六個方向放射的運輸通道，即東北方向的京承、往東的京唐秦、東南方向的京津、往南的京開和新機場、西南方向的京石、西北方向的京張等(正北和正西是山區)，是城市群之間及對外輻射的綜合運輸主通道。
“二航”是指以首都國際機場和北京新機場兩個航空港為核心，包括天津機場、石家莊機場在內的整個機場群，側重服務定位協調。具體兩個機場之間的連接方式是采用軌道直通，還是利用軌道網連通，將取決于機場定位。
“五港”是指在河北省、天津市640公里長的海岸線上，從北到南依次分布著的秦皇島、京唐、曹妃甸、天津、黃驊五個港口。這五大港口之間的合作與整合在未來將加強，未來或實現游人乘坐京津城際到達天津，然后乘專車直接前往天津港口，再前往韓國的濟州島等地。
940公里北京大外環動工
在高速路網建設方面，“京石二通道、111國道奔正北的這兩條路今年要建成通車；京臺(北京-臺灣)高速今年開工，與天津、河北同 期建設，這也是北京和天津之間的第三條高速；密涿高速(俗稱北京大外環)也都在計劃實施過程中。其他的一些市級道路隨時都在對接，沒有障礙。”北京市交通 委規劃處副處長安志強透露。
“實際上京津冀一體化航空、鐵路、公路的大格局已經形成。大概是單點為中心結合放射式的路網，圍繞北京形成940公里的大外環。目 前大外環部分已經建成了，剩下的490公里有的正在建，屆時為過境的大貨車提供了承載區域。此外，公路鐵路在大宗能源運輸上也會調整比重，以前是公路多， 現在調整到鐵路，這樣更合理。”安志強表示。
北京的高速路邊界與河北對接點最多，打通“斷頭路”形成完整的六個方向高速公路網是今年的工作重點。目前，河北已開建部分大外環繞城公路。預計建成后，能連接北京周邊六個方向的高速路網。
京津兩機場或由軌道專線連接
鑒于空氣重污染對航空運輸造成較大影響，三地正在探討航空鐵路聯運，包括天津機場和京津城際互聯，石家莊機場和京石高速互聯，今后還將建設兩條客運專線——京九和廊涿，連通北京新機場。
日前，北京市交通委規劃處負責人回應如何看待兩機場建軌道專線的問題時表示，軌道交通的建設需要根據線路的定位以及客流量來定，天津機場與首都機場之間主要是轉乘客流，能否達到建軌道專線的程度還要研究。
“我認為可以在兩個機場間通過高架橋形式建立專線，半個小時就能抵達，非常方便。”天津市交通港口局總工程師曹世成說，目前首都機 場航空資源緊缺，建設首都二機場就是為了分擔部分壓力。但在現有資源下，如果將天津機場和首都機場連接，就能緩解首都機場的壓力，這涉及一個航空資源的再 分配問題，所以推動起來比較難。
何時能持“一卡通”走遍京津冀？
北京的“一卡通”今后能在天津和河北的公交車、地鐵上使用嗎？北京的軌道交通是否會延伸到天津和河北？對此，安志強回應：“是否延 伸取決于城市和產業發展需要。軌道交通有很多制式，比如地鐵、城軌、輕軌等。北京到天津那么長距離，用地鐵是不能承受的，可能利用現有的市郊鐵路線來連 接。50公里到70公里這個出行距離，用什么軌道交通制式也正在探討中。”
“‘一卡通’在整個京津冀三地協同發展中非常關鍵。”曹世成說，“天津方面提出，能做的先做起來，現有的資源不重復建設。這樣，交通‘一卡通’將會作為京津冀協同發展的一個標志。”
不過，曹世成坦言：“目前看來，‘一卡通’做起來是有難度的，因為它會涉及各個行業，不同的公司，很多個節點。應該還會有技術、市場分配等一系列的基礎性問題，包括‘一卡通’在三地之間怎樣銜接，交通優惠政策怎樣普遍享受的問題。”
交通一體化不僅僅是修路
京津冀還將在路網信息共享、綠色交通等方面展開協調合作。北京市交通運行監測調度中心副主任陳智宏表示，北京市交通運行監測調度中 心運用了TOCC系統，主要是將交通各個領域的相關情況集合在一起進行動態監測，通過數據分析實現預警，在重要節假日和應急情況時為業務處室提供技術上的 支持。目前TOCC主要是顯示北京市的高速路網情況，只是在一些重要的節假日看到京津冀相鄰路段的情況。未來在TOCC的大屏幕上將有可能看到北京、河 北、天津三地的高速路網情況。北京正在和河北、天津的交通部門進行協商，希望能夠實現路網監測的常態化，互通有無，擴展到整個路網，擴展到常態化三地路網 監測，尤其是霧霾天氣時對路網的監測。一旦三地監測信息共享實現，也會對外發布這些信息，為人們的出行提供指導。
北京市交通運行監測調度中心監控屏幕局部
作為治理大氣污染的重要舉措之一，京津兩地均在發展應用“以電代油”、零排放的電動車。天津市科技委員會總工程師李彭越介紹，下一 步，將會協調規劃建設京津雙城間高速公路周邊的充電設施，實現純電動汽車在京津兩地之間無障礙運行。天津電力公司相關負責人表示，已開始在京津塘高速路上 組織建設兩個充電站，分別位于徐官屯、東麗兩個服務區，目前正處于土地勘測階段。今后，還會根據電動車輛數量的進一步增加，適時啟動建設更多充電裝置。
當然，交通一體化只是實施京津冀協同發展系統工程的第一步。“打通京津冀大動脈，也要切忌交通運輸‘大干快上’。如果三地只是交通便利了，其他政策沒有配套上，那么潮汐式遷徙和‘睡城’還會重演。”首都經濟貿易大學區域經濟系教授祝爾娟說。
共有條評論