數據顯示，全國收費公路債務總余額為2.32萬億元，總體資產負債率為64%。交通部一位多年從事收費公路研究的負責人稱，國家也想取消全部收費站，如果不收費，就要由財政來出資歸還。我們曾多次與財政部門溝通，但財政拿不出2萬多億元。（5月3日 《羊城晚報》）
取消全部公路收費站不易，這一回應的確有一定道理。一方面，目前全國收費公路債務總額過于龐大；另一方面，除了要歸還欠債外，目前我國高速公路正處于形成網絡的攻堅期，還有35％的國家高速公路網尚未建成，每年仍需投入資金超過1萬億元。既有巨額債務，又有必需支出，完全由國家財政承擔的確難度極大。但具體而言，雖然對于公路欠債不能一下子完全由政府負擔，但科學劃分一個時間段，一年拿出若干億元資金，逐步完全解決公路債務問題，理論上也是完全可行的。
那么，取消收費公路的真正障礙是什么？筆者認為，最主要的原因恐怕還是地方財政對收費公路的依賴。一些地方熱衷“公路經濟”，公路收費收入占財政收入比例過高，在無更好財政來源的情況下，“靠路吃路”已成彌補財政不足的不二法門。據2008年審計報告顯示，全國有18個省份的8.68萬公里收費公路上，違規設置收費站158個，通過違規收費、提高收費標準等多收費231億余元。這些收費對于地方財政而言，絕對是一份“大蛋糕”。一些地方在“收費經濟”的主導下，明明收費已經到期、甚至收費超過成本數倍乃至十數倍，依然不想取消收費，這種現象并不少見。這說明，并不是沒錢取消不了，而是舍不得丟掉收費公路這份油水。
其實，盡管中央財政一下子拿不出2萬億，只要地方財政“緊一緊”、主動舍棄不當的收費利益，就能逐步實現彌平債務的效果。而值得注意的是，一些地方的收費公路竟然“越收越窮”、債務越滾越大，其實并不是債務償還不了，而似乎是繼續拖延收費的一種手段，多數收費公路年還款比例在年收入中占比極低就是證明。
某種意義上講，附著在收費公路上的既得利益，已成為取消收費公路的“絆腳石”。這不僅影響地方政府形象，也在無形中制約了地方經濟發展。一些大力取消收費公路的地方，地方經濟反而現了新突破。比如，吉林省2009年取消全省123個二級公路收費站后，客運公司每年減少1億元支出，貨運每年減少5.6億元，但統計數據顯示，當地多個經濟指數實現了數個百分點的增長，“賺了”的結果被當地一致認同；作為我國第一條停止收費的高速公路，上海市滬嘉高速公路自今年元旦停止收費以來，也產生了暢通物流環境、造福社會公眾、活躍市場經濟的效果。
對于地方政府而言，把眼光放遠些，不要囿于暫時的收費利益，才能擺脫束縛，加速發展，給經濟社會生活創造更多的機會和價值，也方能實現多贏。“拿不出2萬億”雖然道出了取消收費公路難的現實，但這并不是一個無法逾越的鴻溝。要取消收費公路這一經濟的“梗阻”，關鍵還是要管住從收費公路中牟利的“第三只手”，真正拿出讓利于民的勇氣和措施。
共有條評論