早在2008年，河北省交通廳就規定治超人員不準以約定形式收取費用后允許車輛進行超限超載運輸。可據媒體調查發現，在河北永年縣和邯鄲縣，購買“月票”就可以超載不被罰。“月票”被貨車司機稱為“買路費”，永年縣的路政、運管和治超站打包價為3200元，邯鄲縣價格是1550元。（8月12日《新京報》）
對于“超載月票”，很多人從以罰代管的角度闡述，認為這充分反映出有些部門已經失去了基本倫理，手中的權力已經徹底變成牟利的工具。這樣的分析和譴責是恰當的，某種意義上，這也是一種權力尋租。但僅僅從這一角度分析，還不足以解釋全部。
事實上，“超載月票”的存在，對運輸司機來說是有利的。央視《經濟半小時》欄目曾經播出節目《聚焦物流頑疾：物流堵在最后一公里》，節目披露2010年中國物流總費用占國內生產總值比重約18%左右，比發達國家高出一倍。前年有媒體報道，全國人大代表、廣東惠州市科協主席黃細花給全國兩會提交了一份治理公路亂收費的建議，其中引用大同市交管部門做的一個試驗：用紅巖牌16噸載重汽車按照規定裝載，從大同運往天津，一路上沒有任何違規，但到目的地后卻虧了3200元。
兩個事實指向一點，物流成本太高了，高得讓貨運公司和司機已經難以生存。物流成本如此之高，你讓貨運司機如何不超載？反過來講，如果物流成本沒這么高，那么貨運司機也就可能不必超載。當然，并不是說解決了高物流問題，就一定解決超載問題，但不解決高物流就很難解決超載。很多事情就是這樣，互為表里，互相糾纏。
一定意義上講，高物流成本甚至是各方面推動的結果，對各方面都有利：一方面，路橋公司從中獲取了更高報酬；另一方面，交通部門即使不出售“超載月票”，也可以通過罰款創造效益；再一方面，貨運司機為了應付增加的成本，大不了多裝一點貨。真正倒霉的是公共資源，多少好不容易修起來的路橋，就這樣被超載破壞了；真正吃虧的是公共利益，公眾要為高物流特別是高收費更多付出；真正影響的是經濟社會，高物流直接擠占了效益、擴大了成本。
面對“超載月票”，不僅僅要從以罰代管上反思，還要從高物流成本上反思。這里折射的其實是一種“罰款經濟”思路。只不過這種罰款經濟，只對有些權力部門和路橋公司有利，而其損害的是公共利益，是經濟社會發展的未來。
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