在今年3月份舉辦的“十一五”國家重大科技成就展上，純電動汽車吸引一年輕家長攜子觀看
2010年12月30日，北京首座電動汽車充電站落戶延慶
原服務于北京奧運會的環保電動公交車，現編入84路公交車隊，為市民提供服務
從市區的84路電動公交車到延慶縣電動出租車，北京的純電動汽車試點正在悄然實施；由一個換電站到多個充電和換電站點，電動汽車的配套基礎設施也正在快速增加。
一個無法回避的現實是，交通運輸是我國石油的主要消費行業。根據國務院發展研究中心預測，2020年，我國汽車消耗石油將達到2.56億噸，約占全國石油總消耗量的67%。而2010年我國石油對外依存度已經達到55%。
面對如此嚴峻的挑戰，讓汽車裝上“電”跑起來，無疑是一個重大的戰略選擇，它為人們打開一個新的思路。
然而，電動汽車能夠在多大程度上替代燃油車，進入公共服務領域、進入家庭生活，它又能夠走多遠？
1 50輛“迷迪”
無尾氣排放的出租車
今年3月1日起，延慶縣城里多了一道綠白相間的流動風景線——50輛“迷迪”純電動出租車。延慶，因此成為全國規模最大的使用純電動出租車的地區。
這種車型略顯小巧的出租車，乍看與城內燃油的出租車無啥區別。可你仔細觀察會發現，它居然沒有尾氣排放管。這是辨識電動車與燃油車的依據之一。
“俺們這電動車，純用電作動力，根本就不排放尾氣。”延慶縣的電動出租車師傅在談起自己的愛車時，都不由自主地流露出自豪。
記者想試乘一下電動出租車，在路邊等候，好不容易等來的“迷迪”都載有客人。當地朋友告訴記者，延慶跟城里不一樣，很難在路邊攔到車，因為沒生意時，“迷迪”通常是在人多的地方趴活兒。
“電池不耐用，沒有活兒就把火熄了。”在恒生市場門口，記者坐進車里，司機鞏利軍微笑著點點頭，算打過招呼，然后用鑰匙啟動車。與燃油車“突”的一聲立馬啟動相比，電動車要緩慢得多，大約過了八九秒鐘，鞏師傅轉動了一下方向盤說“成了。”出租車悄無聲息地動起來。
“迷迪”跑得很穩，看得出鞏師傅心情不錯。“大家都愿開電動出租車，公司給補貼，還給上保險，掙的錢歸自個兒，這誰不愿意啊！”鞏師傅說。
電動出租車是新事物，在重視新能源開發利用的延慶縣很受“寵”。北京媯川出租汽車有限公司作為運營單位，給電動車司機每個月補貼1160元和上五險一金，試運營期間司機免交“份子錢”。
目前，在延慶跑著50輛“迷迪”純電動出租車，可是分散開來，居民想打到它并不是很容易。
起步價5元，超過3公里每公里1.5元，電動出租車在延慶很有競爭力，受到居民的歡迎。家住縣城的徐先生說，像這種環保低碳的電動車，應該多發展一些。
鞏師傅有自己的擔心。充滿電的電動車最多跑個一百二三十公里，他每天必須到位于縣城南部的充電站去充電。“在路上最害怕跑沒電了，老得看公里數。這和從前開燃油出租車感覺絕對是兩樣。”
據了解，純電動出租車在延慶試運營后，當地交通局的統計數據顯示，這些車日均運營里程80至90公里，其中，單次充電運營里程最遠是130公里。與燃油出租車相比，每輛純電動出租車每月可節省1500多元錢。
2 84路
不喝汽油的公交車
從朝陽區的北土城到北京南站，84路公交車縱貫京城南北。然而，許多乘客不知道，這是京城第一個也是唯一由純電動車組成的公交車隊。
在2008年北京奧運會期間，北京市首批50輛電動公交車正式投入使用。它們作為專用擺渡車，搭載著運動員穿行在媒體村、奧運村之間。
奧運會過后，這些純電動車成為普通市民外出乘坐的84路公交車。
84路車隊配有35輛奧運環保電動車和約80名司機，運行路線為地鐵北土城站到北京南站，沿途共經過21個車站，線路長度約25公里。市公交集團84路車隊技術隊長姜峰介紹說。
電動公交車采用的是換電模式。在充滿電的狀態下，電動公交車理論上最大的續航里程為160公里，時速可達到80至90公里。為了保障正常運營，84路公交車每跑完一圈都要回到北土城換電站，換重新充滿電的電池。
“一般換電池時間，用不到十分鐘，司機們也可以利用這段時間休息一下。”換電司機孟召斌說。
在北土城換電站，84路線上的司機把待充電的車輛停放在換電站南口，由專門的司機開進換電區域，待換上新電池后，換電司機再將車開出交給線路司機。
不允許線路司機隨便進入換電站內，是為了保障換電過程的安全。“每箱電池都有三四百斤沉，得控制人數避免防止事故發生。”姜峰說。
84路電動公交車上一共載有10塊電池，大的重達270公斤，小的也有150公斤。充好電的電池摞在兩旁的鐵架上，公交車要準確地停在中間指定位置，然后兩側各有一個“機器人”，將車上用過的電池取出來，再裝上充滿電的電池。
姜峰告訴記者：“別小看這個換電站，光是研究電池和換電人員就有60多人。”北京公交集團、北京理工大學、北京交通大學、北京電巴科技有限公司、北京市電力公司等單位，都有人在這里參與技術協作和攻關。
乘電動公交車有什么樣的感受？記者采訪了幾位乘客。“電動車，沒汽油味是肯定的，覺得它好像開得特別穩。”家住牡丹園的王阿姨去西直門時，把乘84路車作為首選。記者也看到，在84路的乘客中老年人相對多一些，“平穩”是他們乘坐電動車后最多的評價。
“您想啊，車體掛著10箱電池，空車也有十四五噸重。電動車起步只能慢慢悠起來。”孟師傅有多年公交車的駕駛經驗，他這樣解釋電動車為什么“穩”。
采訪中，許多市民建議能多開幾路純電動公交車，不僅可以避免馬路上轟鳴的汽車噪音，也會減少尾氣排放帶來的污染。
目前，北土城換電站在進行擴建，今后會有兩條生產線，可為更多的電動公交車提供換電服務。“公交集團還準備再投入50輛電動公交車，那時這里會更熱鬧了。”姜峰指著正在“升級”的換電站說。
3 成本
算小賬也要算大賬
純電動車能走多遠？有一本賬必須算清楚。就是它的經濟賬，它與燃油車運行成本的對比。
延慶電動出租車，按照非工業用電計費標準收取電費，每度電是0.781元。電動出租車司機要自己支付充電費，他們也會盤算自己的“小九九”。
“現在充滿一次電最多能跑120公里，電費大約在20多元。如果用汽油的話，要10多個油，要80多元。”開電動車快兩個月了，鞏師傅算了筆賬，僅“燃料費”一項，平均每公里能省下近5毛錢。“一個月下來，能節約油錢小2000元呢。”
另外，延慶的電動出租車現在處于試點推廣中，運營單位還給電動出租車司機每月補貼1160元和上五險一金，也不收司機的份子錢。在鞏師傅看來，“現在這活干得真值”。
電動公交車的賬算下來，也是電費支出要比油費便宜。
“我們做過實驗，如不開空調，充電一次最遠可以跑160公里，平均每公里耗電1度左右；開空調的話，充電一次能跑70至80公里，平均每公里耗電1.4度。”公交集團的姜峰隊長說。
姜峰估算，電動公交車平均每公里的“燃料費”是人民幣1元錢左右。如果是柴油車，平均每公里耗油0.31升，大約是2元錢左右。單從“燃料費”上看，哪怕是大型的電動公交車，用電也比用油要合算的多。
但是，再往深里算會發現，現階段電動車的運營成本遠沒這么低。因為，處于試行階段的電動車，所要支付的真實成本遠不止電費這一項。
首先，電動車運行成本應該包含充電站的投入。拿北土城電動汽車換電站來說，現今只有一條生產線，但是前期建設投入已達3000萬元。延慶充電站以充電為主，配置25個充電樁等設施，總體投入也達到1200萬元。
其次，在電動車試點階段，許多人力成本都是隱性的。在北土城電動汽車換電站，有來自電池廠商、換電設備生產廠商、公交集團等單位的60多人一起維護運營，而這部分人力支出，多由各企業內部消化，并沒有納入電動車的運營成本中。
“這些都應該納入電動車運營成本，只是納入后，現在的運營成本確實太高了。”姜峰直言。
對于電動車而言，電池價格是至關重要的部分，約占整部電動車價的1/3。一輛售價200萬元的電動公交車，其中10箱電池的價格就超過60萬元；一輛電動出租車定價為36萬元，所配電池定價就在10萬元左右。
電動車電池的使用壽命大約在3至5年。記者采訪發現，許多對使用電動車感興趣的人，都有一個共同的擔心，購買、更換、維修電池，將會是一大筆開支。
“我們現在的電池是租來的。”姜峰補充說，加上電池的租用費、維修保養費用，電動公交車每跑1公里的真實成本接近5元錢，遠比柴油公交車貴得多。
4 探索
充電或換電 誰更方便
在目前的技術條件下，純電動車充一次電，最多能跑150公里，使用起來很受限制。司機擔心車開出去了回不來，補充電力不方便，這是當前推廣、使用電動車遇到的最大瓶頸之一。
退一步講，在充電站里，現在電動車充一次電要用8至10個小時，天天如此，到底會有多少人有此耐心呢？
作為純電動車的推動者之一——國家電網公司力推換電模式，即車輛在換電站取下舊電池，換裝上新電池，可以大大節約電池更換時間。
換電站雖能節省充電時間，也有明顯的“短板”。換電站建設資金投入大，要求網點要密集。
像北土城換電站有一條生產線，建設投入為3000萬元，擁有三條生產線的航天橋換電站的投入成本更高達6000萬元。充電站與換電站相比投入要少，可供50輛電動車充電的延慶充電站，建設投入是1200萬元。
“建換電站成本明顯高于充電站，還沒算上占地費用呢。”市電力公司有人分析說，換電站會要求更大的占地面積，城區里寸土寸金，幾乎沒有現成的地方可以建站，這也會阻礙換電站的建設和布局。
航天橋換電站，目前是建在西三環路橋區下面，一方面對西三環路的安全形成一個隱患，另一方面橋區下頻繁地進出車輛也對輔路行車造成了影響。
到底是選擇停車充電還是換電池？目前各方面的探索仍在繼續。
今年3月，豐臺區左安門公寓完成了智能電網的改造。在這個智能小區內配有2個充電樁，可供4輛電動車充電。
位于西三環的航天橋換電站會在今年內投入使用，屆時可同時為3輛電動環衛車提供換電池服務，預計最大日更換電池能力可達216次。
“我們也在想象，未來電動車進入家庭后會變成什么樣子。”市電力公司的員工笑著說。社區內配有充電樁，每天下班后可停車充電；道路沿線有換電站，可為愛車快速更換電池。“甚至，可以通過導航定位系統，對車的剩余電量實時監控與提醒。”這一切都有可能。
有電力專家認為，以目前電網的配置來看，采用換電模式更有利于電網的發展。充電模式雖簡單易行，但是下班后給車充電，會與家庭用電高峰期重疊，對當地電網的穩定運行產生明顯的沖擊。
看來，充電、換電孰優孰劣，既需要技術上有新突破，也需要時間的檢驗。
5 前景
推動社會向低碳轉型
廈門大學中國能源經濟研究中心的研究發現：在能源結構既定的前提下，插電式混合動力車與同類的燃油汽車相比，每公里的二氧化碳排放要比燃油汽車低出11%至15%。
“電動車有利于城市的環境改善。”能源經濟學家、廈門大學中國能源經濟研究中心林伯強主任接受記者采訪時說，電動車對中國的意義不僅僅在于保護能源安全，電動車提供了改善能源結構，用更清潔的能源來代替石油這樣一個低碳轉型的機會。
在我國，發展和推廣使用電動車，已經被納入各級政府的“十二五”規劃中。
國家把電動車作為重點發展的戰略新興產業。“十二五”規劃綱要提出，到2020年，新能源汽車實現產業化，節能與新能源汽車及關鍵零部件技術達到國際先進水平；純電動汽車和插電式混合動力汽車市場保有量達到500萬輛。
北京市最近公布的汽車行業“十二五”規劃，涉及電動汽車的節能減排目標、發展規模、零部件發展等諸多方面。根據規劃，2015年，北京的純電動車將達到10萬輛的用車規模，并將以乘用車為主。
有關電動車的一個美好藍圖已繪就，但是，路還要從腳下開始。
電動車的推廣路徑，有人主張先從電動公交等公益類行業起步，也有人主張先拿機關事業單位的公務車作試點，在積累經驗后逐步推開。與此同時，政府應采用優惠電價、降低停車費等方法，鼓勵、引導家庭使用電動車。
記者了解到，北京市出臺了一系列購買、使用電動車補貼政策，除每輛支付最高12萬元的優惠補貼外，還將給予“不搖號、不限行、不納稅（國家代付）”的特殊優惠。這給了發展電動車一個新的契機。
值得政府和企業重視的是，“光給使用補貼還不行，重要的是盡快推動有關基礎設施建設。只有基礎設施建設上去了，電動車的推廣才有可能。”在林伯強看來，充換電的基礎設施是決定電動車能否成功推廣的關鍵。
“人們現在擔心的是因為基礎設施不足，車跑沒電后停路上的問題。”林伯強說，只有充換電設施成規模化、網絡化，電動車才可能會迎來發展的春天。
共有條評論