地鐵新車從車輛段出發，開始運行。
12月30日，是北京軌道交通一個不平常的日子。
四條城區地鐵新線同步開通運營。北京地鐵總里程從372公里增至442公里，躍居全國第一。
9號線北段融入全市軌道交通網；8號線南段直達鼓樓站疏堵回龍觀；10號線一期二期貫通成世界最長地鐵線；6號線一期8節編組新車開啟地鐵大容量運行篇章。一氣兒開通的4條新線全部位于中心城區，都是乘客期盼已久的“緩堵”線。
然而，多數市民并不知曉，這場地鐵疏堵的城區攻堅戰，早在五年前就已悄然打響。
2007年，北京市委市政府主要領導已經開始謀劃后奧運時期的城市建設，其間多次強調“加快軌道交通建設是緩解交通擁堵的治本之策”，“借鑒奧運經驗，加快建設好軌道交通這個民心路、民生路”。
當年，在由副市長掛帥的市軌道交通建設指揮部組織下，上千名設計師集中到一起展開新線設計。6號線、8號線、10號線二期、亦莊線、大興線5條新線繼而宣布開工，在建軌道交通線達到創紀錄的10條。
自此，北京最大規模的地鐵建設高潮拉開大幕，平均每年都有60多公里的軌道交通線投入運營，這樣的建設速度在全球堪稱奇跡。
奇跡的背后，則是投資、設計、施工、調試等無數地鐵建設參與者的辛勞付出。
資金篇
“嘗到了一夜白頭的滋味”
“要是去年年底沒扛住，今年4條新線就通不了。”窗外寒風凜冽，京投公司融資計劃部經理吳禮順斜靠在辦公椅上，表情依然不輕松，好像剛剛穿越戰火硝煙。
兵馬未動，糧草先行。軌道交通線網規劃持續擴張，最先動手的是地鐵建設資金大管家——北京市基礎設施投資有限公司（簡稱京投公司）。
吳禮順所在的部門，每月都會有一次資金調度會，分析當月資金收支情況和提前安排下月資金需求及融資計劃。去年9月的資金調度會氣氛格外沉重，因為京投公司的資金池快要見底，賬上只趴著十幾億元資金。
十幾億元，猛一聽似乎數目不小。但在北京遍地開花的地鐵工地，這點資金只夠維持一兩周的運轉。最近幾年，北京每年地鐵建設投資已高達400億元左右，每月資金需求都在三四十億元的規模。
北京中心城區的地鐵，每公里造價已攀升至10億元之巨。不僅北京，資金問題在全球范圍內都是制約軌道交通發展的最大瓶頸——成本高昂、回報期太長，社會資本信心不足，資金難以籌措。
一度，北京地鐵也曾陷入融資困境。復興門至四惠東的復八線斷斷續續建了12年；5號線于1992年籌備，十年后才得以開工；只因10億元的資金缺口，13號線和2號線在東直門、西直門的銜接一度被迫采用地面換乘……
“工地一天不能停，資金一天都不能斷！”月度會后，融資人員開始在大小銀行間來回奔波。但受控通脹、地方融資平臺清理等多重因素影響，當時國內信貸投放降至冰點，銀行幾乎無錢可貸。
“比如工商銀行北京分行，一個月的頭寸也就十幾億元，全都給我們也不夠用。”一次次借貸無果，吳禮順短短時間之內鬢角全白，真切體會到了“一夜白頭”的滋味。
緊要關頭，創新性的融資產品發揮了關鍵作用。針對宏觀經濟局勢的變動，多元化融資成為必要。京投公司去年年中與中國人壽達成了100億元引資協議。在銀行貸款全面收縮之際，京投公司去年9月份提款28億元，今年4月再度提款40億元。此外，京投公司密切跟蹤債券市場政策變化，早安排，率先成為第一個獲準發行私募債券的地方國企，發行規模100億元。
上述168億元資金，彌補了銀行貸款短缺，成為4條城區新線工程順利推進的重要保障。
拓寬資金來源的努力仍在持續。
在14號線吸引京港地鐵150億元投資之后，北京還在爭取大型央企、保險資金、境外資金進入地鐵投資領域。“政府投資固然是地鐵建設的主導力量，但單靠政府顯然力不從心。”京投公司副總經理郝偉亞透露，未來4年2000億元地鐵建設資金中，計劃引入社會資本550億元，占比將超過27%。
根據國家發改委最新批復的2016版北京軌道交通建設規劃，京投公司已經測算出最新的投資需求，未來4年將再投2000億元，每年的資金需求高達500億元。
地鐵“資金管家”們任重道遠。千方百計降低融資成本，同樣是京投公司操心的大事。
在與銀行的談判中，京投公司總是錙銖必較。“手稍微松一點，一年就是幾百萬、上千萬的利息損失啊！”吳禮順告訴記者，京投公司從銀行拿貸款，利息只有下浮，絕不接受上浮。
規劃篇
永遠想著讓乘客少走一步
“其實要說也容易，直接在平安大街上拉個口子，開挖，多簡單。”如今，規劃設計師曹宗豪已經可以輕松地開玩笑。
但在四年前，當曹宗豪開始操刀設計6號線，面對玉河、南鑼鼓巷一直到東四一段的復雜交通狀況時，著實犯了難。在這個區間里，要將5號線、6號線、8號線這3條軌道交通的關系理順，又要避讓文物和主要線路。操作的難度，就相當于要在一個火柴盒內交錯放下3根火柴，又要避免碰到紙盒紋路那樣，幾乎不可能實現。
“這幾年設計方所努力的，就是讓換乘越來越短。”曹宗豪說，“哪怕只讓乘客少走一步呢，任何的可能性我們都會去嘗試。”
在最早的備選方案中，平安大街正下方需要建設一座3層的換乘大廳，或者將6號線車站挪到東不壓橋西側，再將兩座車站以長通道連接，乘客必須走上400米，才能換上另外一條線路的車輛。
“這個方案最容易實施，但是換乘太不方便市民，反而成了第一個被舍棄的。”曹宗豪記得，主力設計團隊一共給南鑼鼓巷車站提出了4個方案。在第一次論證會上，設計師和專家都直接給最省事的方案投了反對票。
最終所選取的方案雖然最費時費工，卻縮短了換乘距離。在這個方案里，6號線和8號線各自向南北挪，兩條線路上下交疊，摞了起來。換乘先從平行換乘改成相疊換乘，再變成了如今的兩個換乘大廳交錯相接的換乘方案。
2008年5月，10號線二期的設計又卡殼了。公主墳站周圍路況非常復雜，1號線公主墳站已經存在了40年。上有長安街，南北有立交橋橋樁，東西雙方向都有數百年的古樹。而地鐵不但要在這里穿過，還得設站讓人換乘。
歷時兩年，設計師們的方案做了６版，最終1號線公主墳站被大面積掏空，10號線二期的隧洞貼身而過。站位的4個角都設計有換乘廳，繞開古樹各自延伸出去。
建設篇
800人搶出半年工期
今年年初，地鐵6號線施工到了最吃緊的時候，4月中旬隧洞貫通的重大節點一天天逼近。
午夜12時，中國鐵建14局項目部南鑼鼓巷站工期經理丁召輝還在地下20多米的現場安排工人交接班。洞內熱氣蒸騰，腳下泥水橫流。和工人們一樣，丁召輝也穿著過膝長雨靴，每走一步都得費勁地從泥濘中拔出腳來。
南鑼鼓巷站靠近什剎海、北海，地下滯水豐富，有的開挖斷面看起來如同水簾洞，暗挖施工每前進一厘米都非常困難。
“是否甩站通過？”市軌道交通建設管理公司深知這座車站的建設難度：7處小院沒有拆遷，車站全明挖施工被迫變更為半暗挖，工期得延后半年，這就意味著6號線開通時，南鑼鼓巷站無法投入使用，前往南鑼商街的游客多半得從北海北站腿兒著過來。
無論如何也要按期洞通！項目部將暗挖作業面擴展到5層、40個小洞同時推進，晝夜施工。巨大的安全壓力下，丁召輝寸步不敢離開工地，聽到大一點的動靜就高度緊張。
為了趕工，項目部緊急增調人馬，狹小的工地聚集了800號工人，宿舍不夠就見縫插針在會議室、辦公室甚至閑置浴室內安身休憩。3臺小型挖掘機，從豎井吊運下來輔助施工加快進度。
到4月15日，暗挖施工奇跡般完成，南鑼鼓巷站搶回了理論上需要延長半年多的工期，6號線如期洞通。
保護古都風貌、減輕交通干擾讓建設者們背負常人難以想象的壓力。
6號線東四站，地面建筑密集、交通繁忙，與5號線換乘通道不具備從地面向下開挖的場地條件，只能選擇高難度的逆向作業，從下往上暗挖，成為地鐵建設史上的少有成功范例；
10號線十里河站，密密麻麻碼放的集裝箱代替活動板房，工人們幾年來輾轉騰挪四五十回，小小宿舍被大吊車吊著一次次“搬家”；
9號線七里莊站，在國內首嘗“鋪蓋法”施工，將道路挖開后用鋼板覆蓋恢復交通。頭頂上車水馬龍，鋼板下方小心翼翼一寸寸地掏挖……
幾萬名地鐵建設者的辛勞，終于成就了四條新線同時通車的歷史時刻。
調試篇
全世界，只有北京能做到！
把日歷翻回半個月之前，12月15日凌晨，小營軌道交通指揮大廳正經歷一個不眠之夜。
10號線監控大屏上，一期二期調度系統已經合二為一，西局—巴溝—勁松—宋家莊—首經貿的大環線運行圖完整呈現。
10號線在這個寒冷的冬夜迎來重大轉折：列車全部進入貫通運行狀態。繞開斷點全程運行的大C列車，與區間運行的小C列車套著跑，在巴溝至勁松段載客運營，而在新建二期路段則清空車廂，空載運行。
“雖說二期空跑不載客，運行情況稍不穩定，就會直接沖擊載客運營的10號線一期。調動時間本來就最為緊張的10號線，實際提前半個月進入了準運營狀態。”北京軌道交通指揮中心總經理戰明輝說。
尚在磨合中的信號、供電、車輛等設備系統能否經受貫通運營的嚴峻考驗？市軌道交通建設管理公司設備部張艷兵緊盯著顯示屏上代表列車行進軌跡的小紅標線。
“如果小紅標線排列均勻，就說明發車間隔保持得很好，整體行車秩序穩定；要是故障多發，小紅標線頻頻因列車降速運行而跳變為紫色，列車間隔很快就會被拉大，在10號線一期候車的乘客就會半天等不來車，甚至出現站臺客流擁塞。”張艷兵說。
最終，鑒于12月15日貫通運行時的穩定表現，10號線成功避免了二次停運調試，大C列車最小發車間隔5分鐘的水平，一直延續下來。
以極短時間達到成熟地鐵運營線的水平，這在新舊線大規模對接中令人難以置信。
“在全世界，還只有北京能讓新線一步跨入成熟地鐵的運營狀態。”市軌道交通建設管理公司總經理丁樹奎說，這是多年來分段調試、分段開通的經驗積累結果，也是北京地鐵超大客流壓力下的必然選擇。
這樣的“奇跡”也同時發生在同步開通的另三條新線身上：6號線，最小發車間隔僅4分鐘，大容量列車快速疏散客流的功效發揮得淋漓盡致；8號線、9號線最小發車間隔，分別達到5分鐘和4分鐘。
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