昨天（6月30日），北京地鐵6號線一期和10號線二期均實現軌通，為這兩條地鐵線的年底通車打下堅實基礎。
昨天上午，6號線、10號線交會的地鐵慈壽寺站迎來里程碑式的時刻。
“軌排合龍！”伴隨著中鐵二局指揮人員清脆的哨音，工人們麻利地將最后一段25米鐵軌用螺栓牢牢固定在混凝土軌道板上。至此，10號線二期除豐臺站、前泥洼站的斷點外，基本實現軌道貫通，不久后將與10號線一期共同構成總長約57公里的地鐵大環線。
與此同時，東西走向的大容量地鐵6號線一期也實現軌通。“9月20日左右，這兩大骨干地下線路都將開始全線動車調試。”市軌道交通建設管理公司相關負責人透露，考慮到開通后的巨大客流量，6號線列車最小發車間隔將確保5分鐘，力爭3分鐘；10號線二期最小發車間隔3分45秒，暫時低于10號線一期的發車間隔。
10號線仍在力爭大環線運營
半環和大環列車套跑
受豐臺火車站建設延后和征地拆遷等外部因素制約，10號線豐臺站和前泥洼站今年4月才正式開工。因此10號線何時實現大環線貫通運營取決于這兩座車站的進度。
目前，10號線二期西局—火器營、巴溝—勁松、潘家園—樊家村已實現軌通，年底甩掉斷點從兩頭折返“C”型運營很有把握，但地鐵建設大軍仍在努力打通斷點，力爭實現與2號線類似的“O”型貫通運營。如果年底全線貫通運營，豐臺站也將只具備行車條件，暫時不能上下乘客，列車將甩站通過。
作為與既有線貫通運營的骨干新線，10號線二期已經開始利用周末客流相對較低的時段，與地鐵運營公司合作進行信號聯調。6月16日起至7月15日期間的周末，10號線一期每周六晚上提前2小時30分收車，周日早晨晚2小時發車，為10號線二期全新信號系統與一期的銜接磨合提供寶貴時間。
據透露，年底與10號線二期打通后，10號線一期仍將保持現有運行模式，從巴溝和勁松發車，以2分45秒的較小間隔半環運營，滿足沿線較為密集的客流需求；而10號線二期列車則將從緊鄰西四環的五路站發車大環線運行，發車間隔3分45秒。不同運行距離的列車套跑，這與大興線、4號線貫通后的運營模式較為接近，既方便乘客出行，也避免運力浪費。
6號線列車最高時速100公里
鋪軌首次引入高鐵技術
基本與1號線平行的6號線一期，全長30.75公里，是國內第一條設計了大站快車功能的地鐵快線，也是北京第一條采用8節編組列車的大容量地鐵線。
“載客量比普通列車高三分之一，但列車最高時速能達到100公里。”6號線主要設計師之一潘學英說，這在北京城區地鐵是最快速度。同時6號線站間距較大，也是為了縮短運行時間，方便四環外居民快速進城。通常，城區地鐵列車平均旅行速度為33公里，但6號線列車旅行速度為38公里，快線列車平均時速為40公里。
為提高列車快速運行的平順度和舒適性，6號線鋪軌首次嘗試引入高鐵技術。中鐵11局技術人員介紹，在白石橋至三里河之間約600米的區間，是一段轉彎線路，必須確保軌道高度、坡度、軌距等指標的較高精度。施工人員采用了高鐵鋪軌中應用的GPS定位精調技術，實現了軌道鋪設與設計指標的零誤差。而通常，采用軌道尺、水平儀等傳統手段進行軌道精調，誤差會在正負1毫米。不過，由于施工成本較高，高鐵鋪軌技術只在地鐵重點區間才會采用。
6號線分三期建設，總里程將達52公里，是目前本市最長距離的在建地鐵線路。借鑒東京、巴黎等發達城市的地鐵運營經驗，6號線在國內率先嘗試開行大站快車，常營站和新華大街站增設越行線，快線列車通過時從外側軌道直接通過或停靠，慢車則在內側軌道停靠站臺。
但年底開通的6號線一期，暫時還不具備開行大站快車的條件。潘學英透露，6號線快線設在東段，從通州東小營至青年路站。雖然只有兩個車站能“超車”，但6號線一期二期貫通后，快車抵達青年路站的運行時間將比慢車節省10分鐘。
停車場設4萬平方米屋頂花園
6號線10號線合用地鐵車庫
在慈壽寺站西側，一棟不規則的混凝土建筑隔墻而建，厚重而敦實。這是年底將啟用的五路停車場，由6號線、10號線二期合用，最多可停放40列地鐵列車。
記者看到，雖然停車場還未完工，地上一層車庫已經停放了10列10號線新車；而規模較小的6號線車庫則位于地下一層。
不過，這座停車場完成建設后，將呈現大片綠地。中鐵電氣化局施工負責人介紹，列車進出車庫、軌道密布的咽喉區域總面積4萬平方米，也全部加蓋屋頂再填土建設大型屋頂花園，將成為這片居住區的美麗風景。地鐵車庫上方、混凝土承臺下方的夾層，則計劃開發大型汽車庫作為社區配套.
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