全球航空業日前一致承諾，將于2020年前遏制航空領域溫室氣體排放整體增長的趨勢。
國際航空運輸協會（IATA）在近日于吉隆坡舉行的該協會的大會上宣布，將通過使用改進的高效燃料、生物燃料以及采取碳抵消措施等手段，達到穩定航空業溫室氣體排放、實現“碳中立增長”的目標。科學家稱，溫室氣體年排放量將在2020年達到峰值，而航空工業希望，在接下來的30年內能使碳排放總量減半。
“首先是要每年將燃料效率提高1.5%，直至2020年。但我們意識到增進燃料效率還不夠。我們的排放必須停止增長。”IATA理事長喬萬尼·比西尼亞尼（Giovanni Bisignani）說，“需求還會持續增加，但我們碳足跡的每一步擴張都將付出代價。”
航空業面臨的壓力越來越大，需要限制噴氣發動機向高空大氣層的溫室氣體排放。但美國政府發布的最新報告說，減排技術要么很大程度上尚未得到驗證，要么還需好幾年時間才能投入應用。只要航班繼續增加，航空工業能否真正地縮減其碳足跡還將接受質疑。
聯合國政府間氣候變化專家委員會（IPCC）估計，全球溫室氣體排放引起的氣候變暖中有大約3%應歸咎于航空業。但這份2007年的評估報告主要是基于2000年的航空運輸統計數據得出結論的。從2000年到2007年，航空運輸以每年5%的速度遞增，導致客運交通總量增加了38%。盡管全球經濟低迷，但2008年國際航空運輸同前一年相比卻增加了3.4%，其中拉美和中東地區的增長尤為強勁。
負責設立飛行標準的國際民用航空組織預測，以購票旅客行程公里數進行衡量，2009年全球航空運輸將減少4%，但2010年將增加3.3%，2011年將增加5.5%。
預計未來10年，中國和印度的旅客數量將不斷增多。在經濟衰退之前，亞太航空中心曾估計2010年印度國內航空運輸將增加25%到30%，國際旅客將增加15%。中國2007年航空客運量增加了近12%，2006年則增加了約44%。
IPCC報告作者之一、英國曼徹斯特城市大學航空運輸和環境中心主管大衛?李（David Lee）上個月公布了一份報告，重新評估了國際航空業對氣候變化的影響。他估計，2005年航空業對大氣變暖的影響大約為5%。而按照IPCC的預測，這一比例至少要到2050年才能達到。
李警告說，航空業對氣候變化的全部影響目前還不明確。盡管高空排放會對氣候產生更大影響，但科學界仍然難以準確估量這一影響。
考慮到航空運輸的快速發展，航空業制定的2020年目標是令人欽佩的，“但我認為這是信口雌黃” ，李說。“這是不可能的，除非大量使用生物燃料，并幾乎完全依賴碳信用（交易）” 。他說。
不過航空業領導者始終相信排放能夠得到遏制，或至少被抵消。
比西尼亞尼說，航空業將減少自身的碳足跡，2009年將在2008年6.66億噸的基礎上減少6.5%，這一數字低于此前預計的8%。根據IATA的預測，減少的排放中有4.7%是源于經濟衰退，剩下的1.8%則是因為效率提高，他說。
“沒有其他工業有此雄心，” 比西尼亞尼說，“沒有其他工業如此團結。”
IATA 說，其成員國計劃到2017年航空燃料的10%將由“可替代燃料”取代。有4家航空公司已經從2008年2月開始試驗混合生物燃料。比西尼亞尼說，應用從麻瘋樹等物種中制取的生物燃料有可能使航空業的碳足跡減少80%。
不過，對生物燃料的重度依賴也存在引起重大的倫理、環境以及技術問題的風險。這一風險已經讓李懷疑飛機發動機到底是否應該使用生物燃料。
“首先在陸地運輸領域‘加滿’（生物燃料）會對環境更有益。”他說。
國際航空運輸協會（IATA）在近日于吉隆坡舉行的該協會的大會上宣布，將通過使用改進的高效燃料、生物燃料以及采取碳抵消措施等手段，達到穩定航空業溫室氣體排放、實現“碳中立增長”的目標。科學家稱，溫室氣體年排放量將在2020年達到峰值，而航空工業希望，在接下來的30年內能使碳排放總量減半。
“首先是要每年將燃料效率提高1.5%，直至2020年。但我們意識到增進燃料效率還不夠。我們的排放必須停止增長。”IATA理事長喬萬尼·比西尼亞尼（Giovanni Bisignani）說，“需求還會持續增加，但我們碳足跡的每一步擴張都將付出代價。”
航空業面臨的壓力越來越大，需要限制噴氣發動機向高空大氣層的溫室氣體排放。但美國政府發布的最新報告說，減排技術要么很大程度上尚未得到驗證，要么還需好幾年時間才能投入應用。只要航班繼續增加，航空工業能否真正地縮減其碳足跡還將接受質疑。
聯合國政府間氣候變化專家委員會（IPCC）估計，全球溫室氣體排放引起的氣候變暖中有大約3%應歸咎于航空業。但這份2007年的評估報告主要是基于2000年的航空運輸統計數據得出結論的。從2000年到2007年，航空運輸以每年5%的速度遞增，導致客運交通總量增加了38%。盡管全球經濟低迷，但2008年國際航空運輸同前一年相比卻增加了3.4%，其中拉美和中東地區的增長尤為強勁。
負責設立飛行標準的國際民用航空組織預測，以購票旅客行程公里數進行衡量，2009年全球航空運輸將減少4%，但2010年將增加3.3%，2011年將增加5.5%。
預計未來10年，中國和印度的旅客數量將不斷增多。在經濟衰退之前，亞太航空中心曾估計2010年印度國內航空運輸將增加25%到30%，國際旅客將增加15%。中國2007年航空客運量增加了近12%，2006年則增加了約44%。
IPCC報告作者之一、英國曼徹斯特城市大學航空運輸和環境中心主管大衛?李（David Lee）上個月公布了一份報告，重新評估了國際航空業對氣候變化的影響。他估計，2005年航空業對大氣變暖的影響大約為5%。而按照IPCC的預測，這一比例至少要到2050年才能達到。
李警告說，航空業對氣候變化的全部影響目前還不明確。盡管高空排放會對氣候產生更大影響，但科學界仍然難以準確估量這一影響。
考慮到航空運輸的快速發展，航空業制定的2020年目標是令人欽佩的，“但我認為這是信口雌黃” ，李說。“這是不可能的，除非大量使用生物燃料，并幾乎完全依賴碳信用（交易）” 。他說。
不過航空業領導者始終相信排放能夠得到遏制，或至少被抵消。
比西尼亞尼說，航空業將減少自身的碳足跡，2009年將在2008年6.66億噸的基礎上減少6.5%，這一數字低于此前預計的8%。根據IATA的預測，減少的排放中有4.7%是源于經濟衰退，剩下的1.8%則是因為效率提高，他說。
“沒有其他工業有此雄心，” 比西尼亞尼說，“沒有其他工業如此團結。”
IATA 說，其成員國計劃到2017年航空燃料的10%將由“可替代燃料”取代。有4家航空公司已經從2008年2月開始試驗混合生物燃料。比西尼亞尼說，應用從麻瘋樹等物種中制取的生物燃料有可能使航空業的碳足跡減少80%。
不過，對生物燃料的重度依賴也存在引起重大的倫理、環境以及技術問題的風險。這一風險已經讓李懷疑飛機發動機到底是否應該使用生物燃料。
“首先在陸地運輸領域‘加滿’（生物燃料）會對環境更有益。”他說。
美國政府責任辦公室日前公布的報告在調查了幾位航空專家的意見后認為，航空公司采用不同的技術手段、業務運作方式以及可替代燃料，是有可能減少排放的。比如，裝備節能發動機，將大型發動機替換成小型，機身用輕型材料制造等。
不過，最有前景的技術大概也要幾年以后才能實用化，而且成本高昂，報告說。另外，大部分飛機的服役期為30年或者更久，迅速轉變飛機的效率也不太可能。
航空公司可以調整業務，而不是去改變它們的飛機，報告說。比如，空中加油機可以中途為飛機續油，多機協同飛行可以減少阻力。但這些可選措施產生的氣候效益小于改變飛機本身。
報告總結說，政府通過政策規定碳價，這可能使航空排放減少。另外，“刺激航空業研發和采用低排放技術的鼓勵手段在某種程度上取決于燃料價格的高低和穩定性。”
由于《京都議定書》的條款不涉及國際航空業，歐洲國家最近通過了一系列要求部分減排的舉措。英國每年向航空公司征收的稅款多達27億英鎊，比西尼亞尼說。歐盟也于今年早期批準了一項指示，決定從2012年起將航空排放納入其排放交易機制。
在為達成新的氣候協議而
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