昨天{17日}上午，直徑6.14米的盾構機在豐臺東大街地下破洞而出，至此9號線南段雙線隧洞貫通，為年底開通運營奠定堅實基礎。9月28日，郭公莊至北京西站的9號線南段將開始為期三個月的空載試運行。
記者從北京市政路橋控股公司獲悉，9號線南段比原定工期提前了整整一年。其中豐臺東大街站至七里莊站區(qū)間，是9號線南段惟一的盾構區(qū)段，也是世界罕見的高難度盾構區(qū)段。受多種施工條件制約，該區(qū)段在全線最晚開工，有效工期只有短短4個月，成為決定9號線南段能否年底順利開通的關鍵節(jié)點。
“最初規(guī)劃設計階段，我們向頂尖的盾構專家和國外知名盾構設備廠家咨詢，都拿不出很好的解決方案，因為這1083米長的區(qū)間，地下是堅硬的無水礫石層，卵石含量高達80%，而且最大粒徑達到90厘米。”市政四公司技術專家介紹，如果采用普通盾構機強行掘進，刀片破損會非常嚴重，需要頻繁更換刀盤影響工程進度，甚至可能因無法推進而被迫改換效率更低的其他施工方法。
面對復雜的地層結構，市政集團依托十幾年的盾構施工經驗，果斷決定對現有盾構設備進行有針對性的改造，采取與日本HMI公司聯合設計，獨立制造、獨立組裝的方式，半年時間就完成了兩臺自主知識產權盾構機的生產。過去4個月，這兩臺刀盤改良的盾構機在9號線03標段雙線同時掘進，單日最快掘進速度達到42米，一次掘進550米不用換刀。“03標段盾構區(qū)間在如此短的時間內雙線洞通，標志著自主知識產權盾構機成功攻克無水大粒徑礫石層盾構的世界性難題。”市政集團施工負責人表示。
據透露，自主知識產權的盾構機，比進口同類盾構機造價便宜了一半。施工期間，03標段洞體結構距離三環(huán)路萬豐立交橋最近只有3米多，但橋樁差異沉降成功控制在2毫米以內，僅為設定允許沉降范圍的十分之一。
另據市軌道交通建設管理公司第一中心副總經理王毅宏介紹，目前9號線南段鋪軌順利推進，已完成7.8公里，其中車輛段到豐臺南站段2公里左右的樣板段本月20日就將鋪通，8月28日開始樣板段動車調試。預計到9月20日，9號線南段將實現軌道貫通，12月底開通運營。
9號線計劃提前開通的南段即郭公莊站至北京西站區(qū)間，全長約10.8公里，加上房山線未完成的大葆臺站至郭公莊區(qū)間，共計12.6公里。這段新線由南向北共設9站，分別為郭公莊站、豐臺科技園站、科怡路站、豐臺南路站、豐臺東大街站、七里莊站、六里橋站、太平橋站、北京西站，開通后將使房山線乘客換乘市內交通的難題得到緩解，也將為北京南部地區(qū)前往北京西站的旅客提供出行便利。
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9號線最長車站豐臺東大街站封頂
9號線豐臺東大街站近日順利封頂，轉入精裝修階段。這座車站總長303米，是9號線全線最長的車站。
通常，本市地鐵車站為180米至200米長，之所以在豐臺東大街建成“超長”車站，是因為這里有9號線的“調頭線”和信號集中站，設備量超大。同時，豐臺東大街站地處西三環(huán)與西四環(huán)間，是9號線沿線居民區(qū)最為密集的地區(qū)之一，未來將成為全線客流量較大的車站。
這座超長車站內預留了軌道渡線，讓原本平行的上下行軌道之間進行連接，使得一個方向的列車可以調頭過渡到相反方向，為開行區(qū)間車或故障應急救援創(chuàng)造條件。不過，豐臺東大街站還不是北京最長的地鐵車站，正在施工的6號線由于采用8輛編組、大站快車的運營方式，重點車站長度超過500米。
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