>>現實的問題
擁擠將會逐步緩解
地鐵在給大家帶來方便的同時，也存在著擁擠的問題。地鐵出現故障，地鐵站外可能人山人海，各個地鐵的限流又增加了乘客的一分焦慮。作為復興門站區長的朱志英見過各種擁擠的大場面。每到客流高峰時，站上所有人員都要繃緊弦。
她拿復興門站舉例，早晚高峰進站人數在6萬左右，換乘人數有20萬人次。如果一號線在早晚高峰出現事故，列車加大發車間隔，哪怕是晚來兩分鐘，近千從2號線換乘1號線的乘客就擠滿了整個地鐵站，地鐵不得不采取限流，這樣站外很快又會聚集幾百人。
目前，1號線的日客流量達到140多萬，相當于一個郊區線路的幾倍。北京地鐵公司表示，為了緩解擁擠，增加乘客舒適度，2008年之前，政府斥資85億元對1、2號線進行改造，更換車輛、設備、調整信號系統、縮短發車間隔等。2008年，紙質地鐵票退出歷史，全部更換成電子票或刷IC卡。相應的措施一定程度上緩解了擁擠，但終究未徹底改變擁擠的現實。
地鐵擁擠，也折射出市民對地鐵的需求在不斷增長。陳曦告訴記者，增加新線路是解決擁擠的一個途徑，但這是一個逐步的過程。隨著北京人口的不斷增長，北京的地鐵也在飛速發展，特別是近5年。但這個發展進度依舊趕不上城市區域擴張、人口密度加大的程度。上世紀80年代，北京地鐵遠景規劃才300公里，現在早已突破300公里；2003年的遠景規劃是560公里，現在來看，2015年前就能達到這個目標了。當年或許是50年的規劃，現在15年就完成了，“北京地鐵的發展的確已經非常快了”。
>>未來的目標
提高路網密集程度
除了擁擠之外，如果還有不便之處就是換乘不方便、站與站之間距離大等方面的問題。朱志英告訴記者，她曾去日本、法國等地鐵相對發達的國家學習，最大的感觸就是，“走幾步就有個地鐵口”。而且，法國的地鐵站有“區間車”。
北京城中心的地鐵線路何時達到這種密集度，讓市民可以隨時坐上地鐵呢？陳曦說，今年年底4條新線運營后，北京地鐵開通的公里數達到442公里，與上海、倫敦一起位居世界前三位。但是，從路網密集度來看，北京與一些發達國家還有距離。目前本市中心城區的路網密度剛達到0.2，就是說每平方公里200米地鐵線，二環以內是0.7。2015年以前的規劃中提到，中心城區達到0.4，二環以內達到1.0。“像巴黎、東京中心城區的路網密度現在已經達到1.0的水平，我們還需要時間。”
陳曦說，近幾年，政府對地鐵建設的投資非常大，從線網的不斷完善就可以看出，而且越來越重視環保、節能，使用低能耗設備。同時，地鐵乘車環境也在不斷人性化，實施換乘站改造、增裝電扶梯等等。
朱志英在地鐵站里工作了幾十年，看著地鐵的發展不斷縮短著市民的出行時間，不斷提高著城市的運轉效率。她說，過幾年就退休了，她可能就跟普通市民一樣，只關注自家周圍地鐵線的便利度了。
不管市民們對它的認識有多少，這個龐大的地下系統還是不知疲倦地拉著乘客前行，默默地為這座城市的發展做著貢獻。
15號線一期試開通首日，市民乘車體驗。（資料圖片）
從2007到2011，北京地鐵運營線路從4條增加到15條，運營里程從115公里增加到372公里。今年底，將再開4條新線，這將使北京地鐵每年增線的歷程增至6年。如果說，一個CBD商務區的矗立、一個工業高新區的建設、一個藝術區的集成對于城市的發展是立竿見影的，那么作為基礎設施建設的地鐵卻是默默在背后擔當助推器的角色，它在不知不覺中改變著我們的生活，也牽引著這座城市走向國際化的前沿。
>>線路的增開
偏遠地帶不再偏遠
2000年，朱志英搬離了位于復興門附近的老房子，和丈夫來到昌平區的天通苑。
當時北京只有1號、2號兩條地鐵線，天通苑附近的公交車僅有幾條，她去前門附近上班必須先坐黑摩的到立水橋，然后坐358或758路公交車到2號線地鐵安定門站。天氣好時2小時能到，趕上雨天就沒譜了，公交車半路堵車不說，黑摩的還要漲價，弄不好連黑摩的也坐不上。
那個時候，每天睡覺前她都會想一個問題——明天是啥天啊？千萬別下雨！
2003年，地鐵13號線開通，她不用坐公交到地鐵站了，打著黑摩的到了立水橋，很快就能到東直門地鐵站。這讓她上班的路一下縮短半小時。
2007年，地鐵5號線開通，在家門口朱志英就能坐上地鐵，現在上班1個小時準時到。雖然家里也買了小汽車，但是她很少開車上班。不堵車，開車從現在的工作地復興門到天通苑大約是40分鐘，趕上高峰期堵車，汽車肯定是比不過地鐵。
作為普通的市民，朱志英直接感受到地鐵給自己帶來的便利，同時作為北京地鐵運營公司二分公司的員工，她也見證了北京地鐵近幾年飛速的發展。
5號線開通后，北京地鐵運營里程達到142公里。這僅僅是一個開始，2008年、2009年、2010年、2011年實現年年都有新地鐵線路開通，今年年底還將有4條新線開通，運營里程將達到442公里。
>>間隔的縮短
便利工具更加便利
27歲的曾全亮是一家醫療器械公司的業務員，近兩年來他覺得自己越來越忙，甚至把剛畢業的表弟也拉進公司幫忙。
為推介公司產品，曾全亮需要跟市區各個藥店建立聯系，進行實地考察，并定期查看店面實銷狀況等。他幾乎整日穿梭在這個城市的大街小巷，時間對于他來說就意味著業務量。對于一個經常談業務的人來說，沒有什么比屢屢的遲到讓客戶更加討厭了。曾全亮說，起初，他是因為沒有錢打車才坐地鐵，這兩年他已經有自己的小汽車，但是仍保持坐地鐵的習慣，因為地鐵越來越方便。
越來越方便的地鐵來自于不斷增開的新線路，以及不斷縮短的發車間隔。據地鐵運營方介紹，從2007年至目前，已近30次縮短不同線路高峰以及平峰時段的列車最小間隔。目前2號線的最小運營間隔已縮短到2分鐘，4號線在運營的幾年中，最小間隔曾到過1分50秒，直向地鐵發車間隔的世界極限逼近。
北京軌道交通建設管理有限公司規劃設計部部長陳曦表示，對于市民來說發車間隔和新線路開通是能直接感覺到的，但是很多重要參數市民并不了解。比如，一條地鐵新開通新路的發車間隔，目前，國內新開新路發車間隔都在五六分鐘以上，甚至是十幾分鐘，但是北京城中心主干線路開通的發車間隔都在5分鐘以內，地鐵4號線開通時發車間隔就達到3分鐘。這對于地鐵建設以及運營技術的成熟是很大的考驗。
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