作為推出全球首個使用生物燃料定期民航航班的公司，德國漢莎航空公司（下稱“漢莎航空”）日前宣布，由于庫存的生物燃料即將耗盡且沒有其他可靠的新燃料來源，決定中止生物燃料的試飛工作。
公開資料顯示，去年7月，漢莎航空推出使用生物燃料的航班，截至目前，漢莎航空總計在1187架次航班中使用了生物燃料，初步統計二氧化碳的排放量因此減少了1471噸。
可是，現實卻不允許漢莎航空繼續使用生物燃料。原因是漢莎航空找不到充足可靠的生物燃料。
據專家介紹，生物燃料的生產研發從技術上來講難度并不大，主要困難是成本一直居高不下。
雖然成本高昂，但許多航空公司仍然對生物燃料趨之若鶩；尤其是歐盟的碳排放交易體系（ETS）于今年1月正式生效后，使各航空公司不得不在減少二氧化碳排放量方面花費更多心思。
去年10月，國航成功完成了中國首次航空可持續生物燃料的試飛，這也被看作是國內航空公司使用生物燃料的一個起點。
當時國航使用的航空生物燃料由中石油與霍尼韋爾合作生產。此前中石油已在四川、云南投資建設了小桐子能源林120萬畝。
據某集團副總裁介紹，目前中石油提供的原料，每年可生產16萬~17萬噸生物燃料，但相對于國內三大航空公司一年1000萬噸左右的航油用量來說，只是杯水車薪，而且，其成本是傳統航油的2~3倍。
除了漢莎航空使用的非食用動物脂肪燃油和國航使用的小桐子生物燃油，海藻燃油也是目前研發的主要生物燃料之一。全球首次利用海藻提取物進行的商業飛機生物燃料飛行于2009年1月就已完成，但至今仍沒有大規模市場化的可能性。
國內民營能源企業目前正在進行微藻制油技術的實驗，該企業內部人士曾對《第一財經日報》記者表示，該技術仍處于試驗階段，經濟成本和相關技術問題都還在摸索解決之中，新奧的微藻生物柴油最快可能在2014年實現產業化。
除了航空生物燃料的生產成本高昂之外，相關標準規范的建立也尚需時日，航空生物燃料產業鏈的打造仍然任重而道遠。
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