進入2012年以來，關于新能源汽車的利好消息是一個接一個，先是財政部、國家稅務總局、工信部在3月7日聯合下發通知，規定自2012年1月1日起，對使用新能源的車船免征車船稅。與此同時，科技部發布《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃（摘要）》（以下簡稱電動汽車“十二五”規劃），明確了“純電驅動”汽車是中國新能源汽車技術的發展方向和重中之重，“十二五”期間，純電驅動汽車銷量要實現占同類車型總銷量1%左右的目標。
突破口選擇適當
很多業內專家都認為，“十二五”是中國汽車工業打好技術翻身仗、實現科技跨越的關鍵時期。如何打好翻身仗？光靠制定目標是不夠的，準確的實施步驟和具體措施才更重要。
科技部部長萬鋼在今年全國“兩會”期間曾表示，按不同需求，在城市里行駛的小型車，從電池的性價比上來說，最適合用純電動模式。市內公交車因為有足夠的時間更換電池，可以采用純電動模式。這正與電動汽車“十二五”規劃中所指出的“在實施途徑上，主要有三方面：一是抓住‘電池、電機、電控’三大共性關鍵技術，促進動力系統平臺化，實現電動汽車技術平臺‘一體化’；二是以城市公交車和私人小型轎車為產業化突破口，兩頭齊發展電動車；三是分三步走推動電動車產業化”相吻合。
國家“863”“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長，原中國汽車技術研究中心主任王秉剛在接受記者采訪時表示：“在科技部發布的電動汽車‘十二五’規劃中提出‘以城市公交和私人小型轎車為產業化突破口，兩頭齊發展電動車’，選得很好。首先，公交車對城市空氣的影響毋庸置疑，在公交車上率先實現節能減排乃至零排放，肯定能提升城市的空氣質量；其次，公交車有政府補貼，易于推廣和發展；最后，商用車領域還是自主品牌占主導，公交車更是如此，這對培養自主品牌的技術實力大有裨益。”
中通客車品牌文化部部長李篤生同樣認為，以城市公交車獨有的特點，將其作為行業突破口不無道理。
據了解，目前全國25個示范城市中，新能源公交車總量約為6000輛，同時，一些不在示范范圍內的地方也開始運營新能源公交車，但數量不多。“一直以來，國家推動力度都不小，規劃一出更是明確了方向。相對全國約40萬輛公交車的總量而言，新能源公交車所占份額很小，預計到明年，應該達到1.5萬輛以上。但目前出現了兩個利好趨勢：第一，新能源公交車的成本在降低，這說明產量提高，一定程度上實現了批量生產；第二，技術趨于合理，廠家將系統做得很簡潔，零部件也在實現輕量化。”王秉剛介紹，他近期在考察市場時發現了兩個不錯的系統：廈門金旅率先采用的超級電容系統和北汽福田與美國伊頓公司合作開發的高功率電池系統。
關于政府補貼金額和示范城市數量是否會有變化，王秉剛認為，具體數額應該不會有大變動，但相信在今后的一段時間內，政府會持續給予支持。這無疑給客車廠吃了一顆定心丸。近一兩年，希望成為新能源汽車示范的城市很多，但需要對先前工作進行總結后再決定是否增加以及增加多少，肯定不能盲目。
雖然國家推廣新能源汽車的力度不斷加大，但并不會影響清潔能源車輛的發展。目前我國天然氣商用車技術比較成熟，也呈現出成本降低的趨勢，加之使用成本低，使得一些地區主動選擇天然氣車型。
切合實際適度調整
電動汽車“十二五”規劃中提出：“十二五”期間要努力實現混合動力汽車產業化；開展以小型電動汽車為代表的純電驅動汽車大規模商業化示范；實現燃料電池汽車在公共服務領域小規模示范考核。不難看出，混合動力和純電動公交車都是“十二五”期間的重點。第二階段（2015-2020年）中，在混合動力技術得到廣泛應用的基礎上，加大小型純電動汽車和插電式混合動力汽車推廣力度；第三階段在2020年之后，純電驅動技術將逐步占據主導地位，通過發展純電動汽車和燃料電池汽車，大幅度降低排放。
不過，有業內人士表示，政府如此大手筆的補貼，仍難以推動純電動車和插電式混合動力車的產業化。無論是國外新能源汽車的發展經驗，還是我國的推廣實踐，都表明現階段純電動和插電式混合動力技術路線尚不成熟，且成本過高，離真正的市場化很遠。另外，配套設施也對產業發展造成制約，因為插電式混合動力車和純電動車都很依賴充電站，但國內絕大部分城市的充電樁建設都跟不上。
對此，行業專家分析說，最新確定的新能源汽車發展路線是一個漸進的過程：從混合動力產業化開始，逐漸過渡到純電動和插電式混合動力，最后由純電動主導，這符合新能源汽車的發展規律。
企業從容應對
“目前，南充市天然氣公交車的市場占有率達100%，雖然沒有政府補貼，天然氣公交車的采購成本與普通燃油車基本相近，但使用成本遠低于后者，特別在前些年。”南充公交公司負責人介紹說，“國家出臺電動汽車‘十二五’規劃，鼓勵發展新能源汽車，但公司仍然沒有考慮采購混合動力或純電動公交車，主要基于三方面考慮，首先是購車成本。南充市對于節能和新能源公交車至今沒有任何補貼，僅靠公司的能力根本不可能運營新能源公交車，公司先得考慮能否持續經營，才能做其他事情。其次就是配套設施。目前在南充市應該還沒有一座車用電池充電站，什么時候發展到能像天然氣加氣站那樣方便好找，才有運營電動公交車的可能。最后就是技術瓶頸，電池的續航能力是首要考慮的；使用壽命也是關鍵問題之一，按照相關規定，公交車的使用年限為8年，但現階段的電池最多用4年，也就是在使用年限內要更換一次電池�？呻姵氐脑靸r能趕上一輛普通燃氣公交車，僅靠企業獨自承擔恐怕是很難的。此外，對于廢舊電池的處理也是個問題。如果存放不當，造成的污染要比燃油車的尾氣排放更嚴重。”
“其實，對于新能源汽車的推動，國家近些年一直都在做，現在也是如此。目前，混合動力客車和純電動客車在中通都有生產，產銷量也呈穩定上升趨勢。”李篤生告訴記者。
安凱客車相關負責人表示：“開發生產新能源客車，一直是安凱的核心戰略，為此很早就成立了新能源客車研發團隊和營銷體系。無論是最早國家大力推動時，還是后來政策不明確，各界質疑聲不斷（見備注），到現在電動汽車‘十二五’規劃明確了方向，且以新能源公交車為突破口。我們會堅定地在這條道路上繼續奮斗。”
備注：受技術路線之爭影響，2011年，國內新能源汽車推廣幾乎沒有新進展。備受關注的《節能與新能源汽車產業規劃（2011-2020年）》‘難產’一年多。而按規劃，中央財政在10年內將投入1000億元用于支持節能與新能源車產業的研發和推廣。但這1000億元遲遲未下撥，各汽車企業失去了方向。2011年5月底，溫家寶總理關于‘新能源汽車發展方向和最終目標是什么’的問話，更引發廣泛擔憂。
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