鑒于收費公路和出租車管理權限屬于地方，交通部確立的改革方向能夠在多大程度上推動改革、能否觸動利益格局還有待檢驗。這種未知性要求，不僅要通過頂層設計確立改革方向，還需要繼續集聚改革動能。
交通部《關于全面深化交通運輸改革的意見》日前出臺，對于收費公路問題，意見提出“大膽破冰，深化公路管理體制改革”，“政府投資的收費公 路實行收支兩條線”。對于出租車管理體制改革問題，意見表示，要“鼓勵發展多樣化約車服務”。這是中央主管部門第一次對備受社會關注的收費公路和出租車管 理問題給出方向性意見。
去年底以來，山東省政府部門“15條還貸公路到期后繼續收費”的決定，引發了一場論戰。盡管山東有關方面辯稱，不存在暴利現象，有的公路僅 能收回投資而不能產生效益，有的公路甚至嚴重虧損，但財報等統計顯示，山東高速過去10年間凈利潤累計達137億元，毛利率達50%以上，社會對其亂收費 的懷疑無法消解。
與山東“收費公路王”相比，近日更加引人關注是，上海、廣州等一些城市對于打車軟件專車服務的干預，出租車司機面對可能出現的競爭態勢以停工等方式表達立場的現象，以及由此引發的新舊市場生態的博弈。
既然是博弈，當然應該允許各方都表態。山東高速公路管理方算經濟賬、算法律效力賬是出于利益維護考慮，各方質疑也是出于對公眾利益的維護； 一些城市圍繞專車服務是否有營運資格、怎樣才能有營運資格引發的爭論，也是一種利益維護。各說各話不可怕，可怕的是各說各話之后沒有結論，不能形成協商基 礎，從而失去達成共識的機會。
而就目前情況看，出于維護自身利益的需要，有形成共謀而無法形成協商氛圍的趨勢。在這種情況下，民間的討論再激烈，也無意義。當市場秩序出 現一定程度的動搖時，就需要政府部門出來干預。但政府部門的干預需要“師出有名”。如果僅是憑過去的管理經驗，而忽視了市場生態已經發生的變化，那么干預 就仍可能與市場現狀脫節。圍繞收費公路和出租車管理引發的爭議，既有老問題，也有新問題，當各種矛盾顯現出來的時候，通過頂層設計確立改革方向就是效率最 高也最不容易與市場現狀脫節的干預。
這就是交通部要求收費公路、出租車改革“取得突破”的意義所在。意見要求的“政府投資的收費公路實行收支兩條線”，旨在剝離高速公路收費體 系中的利益格局，這有助于讓關于是否收費的討論從利益訴求回到公共性訴求的主軌道上來。而“鼓勵發展多樣化約車服務”，則表明了對市場創新的認同。這為今 后破除這兩個領域的利益堅冰、找到改革切入點提供了政策支持。
鑒于收費公路和出租車管理權限屬于地方，交通部確立的改革方向能夠在多大程度上推動改革、能否觸動利益格局還有待檢驗。這種未知性要求，不 僅要通過頂層設計確立改革方向，還需要繼續集聚改革動能。只有保持充分的公共討論，不打壓活躍的市場力量，改革才有可能獲得推動。
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