前日，13號線西直門站，工作人員在新換乘通道口做開通前的準備。
地鐵西直門站新換乘通道將在今日開通，新通道主要用于13號線換乘2號線、4號線。相比以前，換乘距離分別減少150米和130米。
13號線換4號線減少130米
據建設單位介紹，西直門站為三線換乘車站，換乘較為不便。今日上午，平行于既有兩條換乘通道之間，將開通一條新換乘通道。
換乘通道大致呈南北走向，北起13號線地下一層換乘大廳，向南分別接入2號線、4號線車站站廳，總長170米。主通道寬為7米，換乘2號線、4號線的分流通道寬4.5米，通道岔口的左側可換乘2號線，右側則換乘4號線。
該工程2009年4月開工，今年7月20日主體結構完工，8月底全部完成。
北京市軌道交通建設管理公司4號線項目管理處有關負責人表示，此前13號線換4號線的距離約440米，走新通道距離減為310米，減少130米；換2號線此前的步行距離為550米，走新通道距離減為400米，減少150米。
新通道新增3部自動扶梯
昨日上午，新換乘通道內，工作人員還在對扶梯等設備進行檢查，保潔員正在清潔地面，通道入口處及通道內已增設新標志牌。該負責人稱，新通道新增了3部自動扶梯，兩部下行扶梯位于13號線換乘大廳進入新通道處，上行扶梯位于2號線分流通道，坐扶梯可上到2號線站廳。
該通道啟用后，將實現三線單向客流組織。3個通道擔負的功能不一樣，13號線換2號線、4號線通過新通道，2號線、4號線換13號線通過各自的“專用”通道換乘。其中，2號線換乘13號線路線不變，以前13號線換4號線需通過4號線西北通道下到西廳，今起這一路線將反轉過來，成為4號線換乘13號線的必經之路。
■ 體驗
13號線換乘2號線需5分多鐘，相比繞行站外省時2分鐘左右
4號線換13號線將省時一半
新換乘通道啟用后能省時多少？昨日，記者走新換乘通道進行了體驗。
今后滾梯樓梯將“各盡其用”
按照舊換乘路線，13號線換乘2號線、4號線，下站臺后一路直走，出站到站外繞行一段距離后再進站。前日下午，記者體驗該換乘平均用時為7分10秒。
昨日，按新路線，記者從13號線站臺下來后，前行一段距離有指示牌顯示換乘2號線、4號線左拐，進入13號線換乘大廳下到最底層。由于兩側的滾梯都是上行，因此一路只能走樓梯。
建設單位有關負責人稱，此前中間的步行樓梯幾乎沒用。今后2號線換13號線坐右側滾梯，4號線換13號線坐左側滾梯，13線換2、4號線走中間的樓梯下來，也算是各盡其用。
直著走到底后正對著能看到一個通道入口，這就是新換乘通道了。再往前是一個三岔口，客流在此分流。換乘4號線的走右側通道，換乘2號線的走左側。先說換4號線的，通道并不長，通道盡頭連著4號線的西廳，下樓梯即到站臺坐車了。2號線的通道相對較長，右拐直行一段距離會看到一個扶梯，上去之后就能到2號線南廳。
4號線換13號線省時最多
粗略計算，13號線換乘2號線需5分多鐘，相比繞行站外的舊換乘路線省時2分鐘左右；此前4號線換13號線要繞上一個大圈，前日記者體驗的平均用時為7分45秒。昨日按新的換乘路線走了一遭，用時不到4分鐘。新路線是從4號線西廳出來，右拐走西北通道，上個樓梯就到了13號線換乘大廳底層，然后坐滾梯一路向上。
對于西北通道大家并不陌生，此前它是13號線換乘2號線、4號線時，從站外繞行進站后走的那條。由于新通道的啟用，該通道也就騰了出來。
■ 路線對比
4號線換13號線
舊線路：從東廳開始繞行一個大彎兒，去西北方向的13號線。
新線路：從西廳走西北通道，直接到13號線換乘大廳。
結論：新路線省時一半。
13號線換乘2號線、4號線
舊線路：呈半弧形，站外繞行再回站里。
新線路：直接走新換乘通道，全程地下。
結論：換乘距離分別減少150米和130米，不怕惡劣天氣。
（注：4號線與2號線的雙向換乘方式保持不變，2號線換乘13號線不變。）
■ 焦點
“地下換乘”為何姍姍來遲？
西直門交通綜合樞紐“大規劃”中各項目實施進度不同系主要原因
換乘距離縮短、節省時間，一些乘客不禁納悶，這么多年了，為何這條便捷的通道不能早點建好呢？昨日，北京市軌道交通建設管理公司4號線項目管理處有關負責人對此進行了解釋。
西環廣場不開挖，地鐵“沒轍”
“得先從當時的規劃說起。”該負責人說，上世紀90年代末，西直門提出建設交通綜合樞紐的大規劃，包括2號線、4號線、13號線、北京北站加上整個西環廣場的商業配套共同組成。因為項目分屬不同的管理單位，實施進度也不太一樣。
當時地鐵地下空間和西環廣場的地下空間都屬于同一個規劃，當時施工是合槽施工，共用一個基坑，也就是說要開挖的話得兩方同步實施，如果西環廣場不開挖，地鐵方也沒法單獨開挖。2002年底，13號線西線（霍營—西直門）建成通車，規劃的是地下換乘，但當時西環廣場的開發只建設了地上的3座高樓，即現在的嘉茂購物中心，廣場的地下空間還沒開始做。
2007年前后新通道“上馬”
“所以當時并不具備地下換乘的條件。”該負責人說，于是13號線換乘2號線走的是地面廣場，從西環廣場東側門出來，繞行地上再換乘。直到2007年前后，西環廣場的地下空間開發完成，4號線的西北通道、2號線西北通道的改造隨之同步進行。此后，新換乘通道也就正式提上議程，開始建設了。
■ 施工
新換乘通道“見縫插針”
西直門地區工程地質條件復雜，在地下西直門橋匝道橋樁非常密集
該負責人表示，當初的規劃設計方案只有一個，因為受地質條件的限制太多，選擇余地有限。西直門地區工程地質條件非常復雜，在地下，西直門橋匝道橋樁非常密集，還有蓋板河和污水干線。綜合考慮后，只能在既有的兩條換乘通道之間，見縫插針地挖一條新通道。
新通道穿越匝道橋兩排樁
新建換乘通道處于西直門橋區，緊鄰21根立交橋橋樁，需要從匝道橋的兩排樁之間穿過，最近處離橋樁1米多。此外，還要下穿蓋板河及大直徑污水干線、下穿2號線和4號線的既有環形通廊，同時需在既有地下車站側墻開洞5處實現連通。
按照安全管理的規范性程序，工程需進行風險源的識別，看施工中哪些地方需要重點關注，“別看新通道只有170米，但有2個特級風險源和5個一級風險源。”該負責人說，像下穿蓋板河和2號線環形通廊這兩個特級風險源，實施過程中風險和難度很大。
加固橋樁防西直門橋橋面沉降
為確保蓋板河結構和新換乘通道的施工安全，在正式開挖前對需要穿越的蓋板河全斷面進行防滲處理，確保不漏水之后再開挖。
此外，還要對橋樁進行支頂和加固，防止開挖過程中出現西直門橋橋面沉降。新換乘通道結構完工后，西直門立交橋橋梁狀況比較穩定。
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