昨天凌晨0點43分，地鐵13號線上地站內燈火通明，工人們正在緊張地安裝屏蔽門。
為了不影響地鐵運營，安裝只在凌晨短短3小時內進行
昨日凌晨0時，喧囂了一天的城市漸漸安靜下來。上地家園小區20多層高的居民樓上，只有兩三個窗口還亮著幽幽的燈光。就在小區對面，地鐵13號線上地站的出口前，11位頭戴黃色安全帽、身著反光衣的地鐵屏蔽門安裝人員整裝待發。在他們身邊，一字排開的8扇地鐵屏蔽門，在昏暗的路燈下閃爍著一點金屬的光澤。
地鐵13號線、八通線安裝屏蔽門，是本市今年的重點工程“軌道交通消隱改造”中重要的組成部分。為了不影響地鐵的正常運行，安裝工作只能在每天凌晨進行。記者昨日從北京地鐵公司獲悉，今年之內，八通線、13號線的屏蔽門將全部完成門體安裝、單體調試及相關列車的改造。
記者在采訪中發現，13號線的屏蔽門只有1.5米高，到一般人的胸口左右，與其他地鐵線路的屏蔽門有所不同。
地鐵安裝屏蔽門項目的總包方、京投億雅捷現場經理張同熙介紹說，目前北京地鐵屏蔽門有三種，一種是從地面到吊頂的“全封閉安全門”，主要應用在5號線；一種是2.45米高的“全高安全門”，主要應用在10號線、4號線等；而13號線和八通線正在安裝的是1.5米高的“半高安全門”。
90公斤門體全靠肩扛人抬
0時2分，隨著地鐵末班車駛過上地站，屏蔽門的安裝工作也吹響了集結哨。
“扶穩了，起！”一聲低喝，蔡輝俊和三個工友各持一角，將一扇滑動門和裝配著信號控制系統的“側盒”一并抬起。全部由玻璃和不銹鋼組成的門體可有著足夠的分量，單這一扇就有90公斤。
從地鐵站外到安裝屏蔽門的站臺，有200余米的距離，還得爬上30多個臺階。蔡輝俊雙手牢牢把住門體一角，臉憋得通紅，腮幫子一鼓一鼓。一步一步將沉重的門體抬到站臺。這個來自安徽的小伙兒話不多，剛剛24歲，可已經有了5年的屏蔽門安裝經驗。顧不得擦把汗，幾個人又接著返回站外，去抬下一扇門體。
為什么如此沉重的屏蔽門完全靠人工抬動？用個板車推進來不是輕松得多嗎？聽見記者的問題，現場負責人、地鐵運營三分公司綜合維修中心副主任井利耀樂了：“屏蔽門全部由玻璃和不銹鋼組成，尤其是滑動的部分，不能有一點兒磕碰，萬一變形將影響今后的使用。因此無論在哪個站，我們都是得靠人力抬動。”
“其實上地站的條件相對來說算好的，從站外到站臺的距離較近。望京西、芍藥居這幾站可更‘給勁兒’。”井利耀說，由于這兩站挨著京承高速，工人們得把屏蔽門抬上高架天橋再進站，付出的勞動更加辛苦。
安裝時間僅有短短3小時
等到8扇屏蔽門全部在站臺上穩穩排開，安裝工作卻突然“暫停”了。
“要想安裝屏蔽門，工人必須得下到軌道里，可是現在還不能下去。”站在站臺邊緣，井利耀指了指軌道，“這兩條鐵軌狀的軌道，叫做走行軌，地鐵列車就在上面跑；看見旁邊那條更粗更圓的軌道了嗎？那叫做高壓三軌，也就是供電軌，有750伏的高壓。”
雖然地鐵末班車已經開走，但為了保障安全，施工隊必須得等到所有的列車都回到車輛段，地鐵全線斷電之后，才可以進行安裝。“一般都得等到0時30分左右，而凌晨3時30分，地鐵軌道就恢復供電。因此留給我們的安裝時間，只有3個小時。”
雖說還不能下到軌道里，但蔡輝俊和工友們卻沒閑著。他拿起一把巨大的螺絲刀，將站臺邊緣的綠色防護板一一擰松，準備安裝。
連接著屏蔽門的“側盒”由不銹鋼制成，下端有一個40厘米見方的門板。控制屏蔽門的信號系統就隱藏在門板后面。“可以說這里是屏蔽門的大腦。”地鐵安裝屏蔽門項目的總包方、京投億雅捷現場經理張同熙拉開一扇門板，指著一個藍色的按鈕介紹說：“除了信號系統之外，這里還有一個手動開關門按鈕，一旦屏蔽門發生問題，工作人員可以使用這個按鈕打開屏蔽門。”
安一扇門體不超5分鐘
“地鐵全線斷電。”0時30分，地鐵站臺的擴音器里傳來工作人員的報話。好像一句命令，蔡輝俊和工友們立即忙了起來。
“抬起來，往里走，下！”蔡輝俊站在站臺下的軌道里，指揮著兩個工友抬起屏蔽門，慢慢“卡”在底座上。“卡”穩了之后，他飛快地將兩個A4紙大小的黃色絕緣板墊在門體和底座之間，左手放入大號螺栓，右手舉起的扳手旋轉幾下，門體就被穩穩固定在了底座上。記者現場計時，安裝一扇屏蔽門體的時間不過短短5分鐘。
不過，這樣固定之后并不意味著屏蔽門體就安裝完畢了。小蔡的工作完成之后，47歲的工人王久民又從工具箱里掏出一個黃色的小盒，固定在屏蔽門的最上方。小盒里伸出一根1米多長的細線，細線的末端連接著一個鐵制的椎體，從屏蔽門上直直垂落下來。
“裝門是體力活，調門是精細活。”王久民一邊說著，一邊歪過頭仔細盯著細線，看它是否與地面垂直。“屏蔽門的安裝必須要做到一個站臺上的所有門在一條水平線上；每扇屏蔽門必須絕對垂直于地面。”一邊的張同熙指著“小黃盒”說，這個裝置就是垂直測定儀。
如果測量的結果有偏差，如何調整？“給我一個半。”王久民對工友說了一句，工友隨即遞來兩張撲克牌大小的不銹鋼墊片。原來，這些墊片的厚度不一，有半毫米的，1毫米的，“一個半”就是指1.5毫米厚的墊片。王久民用一根1米多長的鋼制撬棍微微將屏蔽門撬起一點兒，將墊片緩緩放進去，再緊固上螺栓。“成了！”垂直測定儀上，顯示出的結果恰好是完全垂直。
預計運營將歷時兩到三年
將所有的屏蔽門體一一安裝、微調之后，時針已經悄悄指向凌晨3時20分。“我們還得搶在地鐵軌道通電之前，將所有的防護鋼板安裝完畢，不能影響幾小時后乘客上下車。”井利耀沿著站臺從頭走到尾，將安裝完畢的屏蔽門一一檢視一遍。“成，上地站的屏蔽門體安裝就算是完工了！”
短短的3個小時，是地鐵屏蔽門安裝的一個小小側面。就在每天晚上這寶貴的3個小時里，13號線、八通線各個地鐵站的屏蔽門被一一豎立起來。
記者從北京地鐵公司了解到，截止到5月初，13號線已經完成北苑站、光熙門站、望京西站、柳芳站、芍藥居站、東直門站除端門外的門體安裝、通信及供電系統配套改造；八通線則已經完成管莊站、八里橋站、土橋站、臨河里站、梨園站、九棵樹站除端門外的門體安裝及供電系統配套改造。今年之內，八通線、13號線全部屏蔽門門體安裝、單體調試及相關列車的改造將全部完成。
不過，屏蔽門體安裝完畢并不意味著屏蔽門就能立即投入使用。由于屏蔽門的信號系統必須全線聯網，并與列車無縫配合，因此在安裝完畢后，還需要一段時間的調試過程。北京地鐵公司透露，預計13號線、八通線的所有車站屏蔽門全部完工并投入正常運營將歷時兩到三年的時間。
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