隨著我國汽車業出現暴發性增長，全國汽車保有量快速上升，大量汽車尤其是營運車輛到了使用年限，本應進入正規車輛報廢拆解程序。
然而，由于目前相關監管存在漏洞，一些不法分子受利益驅使，造成報廢汽車正規回收率低，大量報廢汽車流入私拆濫解的“黑市”，有些還通過整車或拼裝后再次流向社會，對環境安全和道路交通安全等方面造成嚴重威脅。
企業“吃不飽”行業“流失重”
目前歐美日等國每年汽車注銷登記報廢率在6%至8%。與之形成鮮明對比，雖然我國已經成為城市世界汽車產銷第一大國，但報廢量卻少得驚人。
《經濟參考報》記者從上海市商務委得到的數據顯示，2010年上海全市汽車保有量達到167萬輛，以5%應正常報廢拆解匡算，全市報廢車輛應為8萬輛左右，但實際全年從正規渠道回收的報廢車輛僅1.9萬輛，不足預測量的1/4。
就是這樣的回收率水平，在全國已經算是非常高的了。上海市商務委市場體系建設處副處長徐秀立介紹，去年上海報廢車輛回收率之所以比較“高”，還有賴于多重利好：一是國家以舊換新政策，二是上海為召開世博會加大老舊車輛淘汰力度，三是上海本地對于汽車以舊換新進行補貼。
“國家加上上海疊加補貼，一輛車最多可以補2.4萬元，吸引力比較大，所以把很多報廢車輛從黑市拉回了正規渠道。但沒有補貼，回收率就更低，2009年上�；厥請髲U車僅7000余輛。”徐秀立說。
《經濟參考報》記者在采訪了全國各地的一些汽車報廢拆解企業后了解到，“吃不飽”是普遍現象。
一汽冠通汽車回收拆解公司經理趙猛說，“與其他地方相比，上海市因為有車輛牌照管理的限制措施，許多車輛必須正規報廢，否則幾萬塊的牌照就沒了。但其他地方沒有這項約束，回收率只會更低，一些中小城市估計有七分之一就很不錯了。”
趙猛的拆車廠設計能力每年可拆解8000輛報廢車，但去年實際僅有260多輛，而且今年停止了以舊換新補貼政策，回收量銳減。
作為吉林省最大的報廢汽車回收企業，長春市報廢汽車回收中心經理臧春來告訴記者，“2010年是企業回收報廢車數量最多的一年，達到了2400臺，往年只有1000臺左右。因為北方地區在報廢汽車回收方面相對滯后，報廢車數量不多，流失現象比較嚴重。”
根據車管部門的信息統計，長春市每年大約有2萬多臺汽車報廢，但是長春市幾家收購企業的收購總和也就是四五千臺，其他報廢車幾乎全部流失了。
據統計，1999年至2009年的10年間，我國汽車產量翻了7.53倍，保有量翻了4.33倍，而2009年汽車報廢量僅占當年汽車保有量的2.61%，遠低于發達國家注銷報廢率6%至8%的水平。
中國物資再生協會會長劉堅民說，2010年我國汽車保有量近9000萬輛，根據公安部的數據，報廢注銷量為364萬輛，約占當年全國汽車保有量的4%。
然而，在這些應報廢車輛中，進入正規回收渠道的大概只有75萬輛，僅占兩成左右，另有一批罰沒車輛、無主車輛等按廢鋼處置的報廢車大約72萬輛，也最終進入了正規拆解企業，兩項相加約占注銷量的40%。剩余60%的報廢車就是流失車輛，其中一半進入了地下非法拆解渠道，另一半依然以黑車的形式沉淀在全國道路上繼續行駛。
這幾年以來，這種40%進入正規拆解渠道、30%被私拆濫解、30%依然在道路上違法行駛的“433”比例，基本符合我國報廢車輛流向的現狀。
“這些在道路上繼續行駛的報廢車危害最大，不斷有新的報廢車補充，也不斷有實在不能再開的車輛進入地下拆解渠道，呈動態增長態勢。近年來全國每年流失到路上的報廢車近百萬輛，‘十一五’期間我國至少有400萬輛本該報廢的汽車流失掉了。”劉堅民心痛地說。
觸目驚心的私拆濫解
國內報廢汽車私拆濫解情況日益嚴重，已是行業里公開的秘密，而且還形成了不少大型地下拆解市場，專門從事報廢車輛收購、拆解、拼裝、銷售。報廢汽車流入“黑市”后，一般會被“大卸八塊”。
盡管國家法規規定報廢車輛拆解必須將發動機、方向機、變速器、前后橋、車架等五大總成破損，以防再次利用影響安全，但實際上，流入黑市的報廢車并不按規定拆解，車況尚可的報廢車會被翻新出售，而無法再開的車輛也會被肢解后取出可用零部件，再重新拼裝成一輛“新車”。
上海華東拆車有限公司總經理史蘊棣說，“一輛三輪車、一把簡單的切割設備、一塊空地，地下拆車黑作坊就能開張，相比我們正規企業大量的設備、環保投入，他們幾乎沒有成本，而且通過業務員四處高價收車，利潤比我們正規企業高得多，而且違法成本也很低。這些黑作坊一般選在省際接合部，也不怕被查，我們看了都很痛心。更為可怕的是，這塊市場越做越大，不乏一些黑勢力欺行霸市，對我們正規行業沖擊更大。”
在業內人士看來，報廢汽車流入黑市，有環境和安全兩大方面的危害。從環境方面來看，報廢車輛拆解是一個環境敏感行業，包括汽車中的廢油、廢氣、廢塑料、廢電池等多種廢棄物，如果沒有正規嚴格的處置，將對環境造成很大的影響。
多年從事報廢汽車拆解回收行業的安徽玉成拆解公司董事長王攀說，一輛車各種廢油就有7 .5公斤，一旦在違規拆解中滲入地下，這片土壤將幾十年無法復耕，“我看到一些地下拆解市場大多在農村，搞了沒幾年，那里的耕地已經什么莊稼都種不出來了。”
劉堅民說，一輛報廢汽車的污染量是正常車的30倍以上，包括汽車空調用的氟利昂，廢機油、潤滑油、齒輪油，都需要專門的回收處置，發動機不可能過濾干凈，必須要專門的油水分離設備，而且對拆解廠的環境要求也很嚴，底部絕對不允許滲漏。
此外，報廢車還需要處置蓄電池，還有揚塵污染、安全氣囊等都有對人體有害氣體，必須要專業處置，不能隨便丟棄。僅這些正規拆車企業必需的環保投入，就達數百萬元，而地下私拆濫解完全沒有環保措施，對土壤、大氣、水源產生的污染威脅非常大。
更具危害性的是，報廢車或報廢零部件流入市場，對交通道路安全造成巨大的威脅。已報廢的整車或零部件，可靠性沒有保障，一旦再次流入交通市場，事故隱患極大。尤其是大量報廢車流入黑市后，很多都成了東拼西湊的拼裝車，更加是“馬路殺手”。
近年來，由于報廢車、拼裝車引發的交通惡性事故并不少，不僅是私人用的小車，更具危害性的營運車輛、大貨車都曾出現；也不僅是小城市、農村出現，連大城市都出現了拼裝車進行營運惹禍的事件，危害極大。
黑市產業鏈逐漸壯大
一輛本該報廢的車輛沒有進入正軌報廢回收企業而是流入“黑市”的話，一般有以下處理手段：一是車主通過提前辦理轉籍或過戶，使車輛流入黑市或在異地超期服役；二是車主不辦理任何手續，私自處理報廢車輛，任由當地車管部門強制注銷。歸納起來，報廢車輛流失主要通過以下三種渠道：
渠道一：“假轉籍”。“假轉籍”也就是在車輛報廢前一年左右，車主到當地車管所辦理車輛轉籍手續，比如說要從北京市轉到濟南市，但在轉籍手續辦完之后，車主并沒有帶著手續到濟南市落籍，而是將這輛車賣到河北省某地繼續行駛或者直接高價賣給私拆濫解的黑作坊。
中國物資再生協會副會長龍少海說，當前“假轉籍”在全國各地比較泛濫。“假轉籍”之后，轉出地車管所的信息顯示該車已經轉出，但名義上的轉入地卻沒有該車的登記，實際的轉入地更不可能有這輛車的信息。這樣一來，這輛車就“明目張膽”地消失了。
渠道二：“假過戶”。活躍在二手車市場上的大量“黃牛”充當了中間人的角色，他們收取一定的費用后，幫助車主辦理“假過戶”。具體來說，就是通過各種手段(孤寡老人的身份證或假身份證)先將車輛進行過戶，然后再賣到異地。事實上，“假過戶”與“假轉籍”經常聯系在一起。由于它基本切斷了車主與這輛報廢汽車的聯系，所以是很多“黃牛”首選的辦法，也讓很多車主放心地把車交給他們處理。
經過“假轉籍”和“假過戶”之后，不法分子還有一個“殺手锏”，那就是把車輛的識別代碼———車輛大架號抹掉。這樣一來，即便是這輛車在異地發生交通事故，當地的交警部門也無法通過這輛報廢車找到原車主。
渠道三：“假異地報廢”。由于各地車管所在管理上寬嚴不一，在2008年政府允許車輛異地報廢的規定出臺后，反而給了一些不法分子鉆空子的機會。他們選擇那些管理寬松、“有門路”能“走后門”的車管部門，進行“假異地報廢”。 一位報廢汽車回收公司的負責人介紹，離天津不遠的河北省某縣就是“假異地報廢”的集中地。一些附近城市的車主在車輛報廢前，會到這里的車管部門，以“車輛因損壞無法駛回登記地”為由，通過各種手段，讓對方開具異地報廢證明。實際上，這輛在名義上已經被報廢的車輛，不久后又會回到原來城市繼續行駛或是直接賣給黑作坊。
報廢汽車進入“黑市”后大致也有三種銷售渠道：一是車主自帶報廢車上門加工，拼裝出爐的車輛直接被車主帶走；二是訂單生產，根據貨主要求，生產出的車輛直接流入工地和市場；三是“拼裝基地”自產自銷，生產出拼裝車流入二手車市場直接銷售。很多車輛材料、配件都是從報廢車上生拼硬湊來的，有的連車架、大梁這些關鍵部位都是隨便做的。
報廢車、拼裝車的用戶一般也是三種：一是在小城市或是農村的個人用戶，貪圖便宜，購買作私人用途；二是用作載客營運，比如一些小面包車大量被作為“黑面的”在中小城市和鄉村拉客，有的還作為旅游車輛掛靠在旅游公司，這種出事故的并不少；三是大型載重車用于運輸，有些在廠礦企業內部使用，有些則被私營業主進行套牌使用，用于貨運。
龍少海表示，報廢汽車流入“黑市”直接導致的后果就是“人車兩空”：不僅這輛報廢車流向哪兒無從尋找，而且原車主也“憑空消失”，再也找不到人。更為可怕的是，隨著報廢汽車“黑市”產業鏈條的形成，這一地下行業正在逐漸壯大。
行業監管為何淪為“真空地帶”
“人車兩空”的尷尬一幕正在各地屢屢上演。面對報廢汽車行業內部愈演愈烈的“假轉籍”、“假過戶”等不法現象，盡管公安、商務部門及行業協會經常組織聯合行動進行打擊，但因為種種原因，效果并不盡如人意。
日前，《經濟參考報》記者來到吉林省長春市交警支隊車管所采訪，工作人員聞向斌展示了一份他們不久前起草的建議：他們計劃把到期不報廢或者連續兩年不年檢的車主列入“黑名單”，以便于監管和約束。
“這是沒辦法的辦法，現在不主動報廢的車主越來越多，管理越來越難。截至去年底，長春市累計有超過12萬輛機動車沒有主動報廢，超過13萬輛機動車沒有進行年檢，其中小型轎車4.4萬多輛。”聞向斌說。
說起報廢汽車的管理，聞向斌直搖頭。他告訴記者，車管所的主要職能是負責車輛的登記、注銷、轉籍、過戶等工作，對于那些該報廢沒報廢的車輛，工作人員只能在電腦上標明“強制注銷”，但沒有進一步的管理措施，“誰都知道報廢車流失嚴重，是個大問題，但我們只能眼瞅著干著急，‘黑名單’就是在這一背景下提出的”。
上海市是各地公認的治理報廢汽車流失成效最好的地區之一。在談起報廢汽車管理時，上海市交警總隊的相關工作人員也是一臉無奈。
他們告訴記者，在監管報廢汽車時，交警部門的權力也有限，“很難施展拳腳”。比如說，只有當報廢汽車上路行駛時被執法人員“抓現行”后，才能現場進行處罰，“否則即便知道誰家院子里停著報廢車，也管不了”。更棘手的是，超期服役的報廢汽車大都集中在城鄉結合部或農村，而這些地區恰恰是執法監管能力偏弱的地區。
交警、商務、工商以及行業協會等部門也缺乏有效的監管措施。在行業潛規則的不斷侵蝕下，監管部門面對的“真空地帶”也越來越大，直接導致報廢汽車回收行業陷入惡性循環中。
《經濟參考報》記者了解到，主要是三大因素導致報廢汽車回收監管面臨“真空地帶”：首先，監管漏洞導致回收量不足。目前，我國主要由商務部門對報廢車回收拆解行業進行行業監督管理，公安部門主要對報廢車進行注銷登記，開具“報廢證明”，以及在車輛拆解時進行監銷，但兩部門實際上都無法監管應報廢車輛流失問題。
其次，管理上不統一，造成各地報廢車回收行業形式五花八門。各地都有各自不同的做法，如上海采用1家回收中心+4家針對不同車型的拆解企業+1家破損中心組合的形式；天津將原先多家拆解企業聯合起來，形成一家大企業國聯；有的城市則有數家甚至數十家拆解企業，有的一個縣也設立一家拆解企業，標準規劃各不一樣。
最后是“黃牛黨”、非法拆解企業渾水摸魚、流竄經營，擾亂了市場秩序，增加監管難度。據了解，目前我國報廢汽車回收80%以上是由回收企業業務人員上門服務，正規拆解企業和非正規拆解渠道都是如此。正規拆解企業一般立足回收本區域的報廢車輛。而“黃牛黨”、非法企業沒有限制，通過派出業務員大范圍流竄經營，而且非法渠道的回收價格要比正規渠道高幾倍，車主受利益驅使，很容易讓報廢車流入“黑市”，極大地增加了行業監管難度。
位于吉林省長春市西環城路上的四季青市場，是一個大型的廢舊品收購市場，不少收購廢鐵的攤主暗地里收購廢舊二手車，甚至有膽大者明目張膽地掛牌收購。
一位業主說，工商等管理部門也經常來檢查，“但他們一走，就重新開張，即便是被抓住罰款，交的錢也有限，遠不如賣‘五大總成’等報廢車零部件掙得多”。
更令管理部門為難的是，各地的二手車私拆濫解作坊中有不少與當地的黑社會組織有關聯，這也加大了執法人員的監管難度。
于是，在報廢汽車流失的整個鏈條中，出現了這樣的景象。在上游，因為車管部門只能被動地進行“強制注銷”，無法從源頭上管住報廢汽車流向黑市；在中游和下游，因為監管部門缺乏有效的執法手段，除了不定期組織聯合檢查外，無法形成打擊黑車市場的長效機制，導致大量拼裝二手車或翻新后的零部件重新流向市場。
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發達國家如何回收報廢汽車
與歐美等汽車產業比較成熟的國家相比，我國汽車報廢行業尚有很大差距。這些發達國家在汽車回收業上已有了幾十年發展歷史，在法律法規、市場機制，以及資金保障方面形成了一套比較完整的體系。
美國：市場化機制
作為長期處于世界第一大汽車生產國和消費市場的國家，美國是完全按照市場化的運作方式來進行回收利用的。廢舊汽車作為殘值較高的廢棄物，目前全美共有12000多家報廢汽車拆解企業、20000多家零部件再制造企業。2009年美國廢舊物資回收再制造產業規模突破2000億美元，汽車行業占了三分之一，這些數據都說明美國的市場化機制是比較成功的。
同時，美國雖然還沒有一部國家級的報廢汽車回收利用法規，但美國環境保護以及產品連帶責任的法規相當完備，嚴格限制了報廢汽車廢料的填埋。美國汽車產品的制造商、分銷商、供應商、零售商和其他參與公眾都被要求對汽車產品所造成的損失負相應法律責任。2007年在美國福特、通用、克萊斯勒三大汽車公司的帶領下，美國汽車行業制訂了《未來報廢汽車回收利用指南》，明確了美國報廢汽車回收利用率要在2020年達到95%的目標。
日本：誰使用誰付費
之前日本的廢舊汽車零部件也是到處亂放，到90年代，這一問題才逐漸引起日本全國上下的重視。日本2002年頒布了《汽車再利用法》，為日本報廢汽車的再循環利用提供了法律保證。
日本汽車消費者需要交納回收利用費，包括汽車破碎殘渣、安全氣囊費、氟利昂處理費、資金管理費和信息管理費。消費者需在購買時或者在年檢時交納上述費用，不交費不能通過年檢。汽車回收再利用促進中心受國家委托征收回收再利用費，并對其進行嚴格管理和運用，直到報廢汽車得以回收利用為止。
德國：完備的政策法規
德國主要依托聯邦、州和地方三級政府機構來對汽車報廢進行管理。1996年通過的《循環經濟和廢棄物法》規定，無法通過檢查的車輛或維修費用超過車輛自身價值的車輛必須進行報廢處理。2002年《廢舊車輛處理法規》生效，除明確規定報廢汽車回收利用的適用范圍外，還對車主的委托義務、汽車制造商和進口商的回收義務、拆解廠的資質認證和回收利用率等做了明確規定。
在德國，汽車生產商和進口商有義務從最后一位車主手中將其生產或經銷的車輛回收。同時，汽車制造商、進口商、銷售商和處理商須共同保證，平均每輛車重量至少85%的部分要被利用起來，80%要作為材料利用起來或作為汽車零部件再利用。另外，法律規定車主必須將報廢車輛委托給合法的汽車回收站或拆解廠進行報廢處理，違者將被處以最高達數萬歐元的罰款。
然而，由于目前相關監管存在漏洞，一些不法分子受利益驅使，造成報廢汽車正規回收率低，大量報廢汽車流入私拆濫解的“黑市”，有些還通過整車或拼裝后再次流向社會，對環境安全和道路交通安全等方面造成嚴重威脅。
企業“吃不飽”行業“流失重”
目前歐美日等國每年汽車注銷登記報廢率在6%至8%。與之形成鮮明對比，雖然我國已經成為城市世界汽車產銷第一大國，但報廢量卻少得驚人。
《經濟參考報》記者從上海市商務委得到的數據顯示，2010年上海全市汽車保有量達到167萬輛，以5%應正常報廢拆解匡算，全市報廢車輛應為8萬輛左右，但實際全年從正規渠道回收的報廢車輛僅1.9萬輛，不足預測量的1/4。
就是這樣的回收率水平，在全國已經算是非常高的了。上海市商務委市場體系建設處副處長徐秀立介紹，去年上海報廢車輛回收率之所以比較“高”，還有賴于多重利好：一是國家以舊換新政策，二是上海為召開世博會加大老舊車輛淘汰力度，三是上海本地對于汽車以舊換新進行補貼。
“國家加上上海疊加補貼，一輛車最多可以補2.4萬元，吸引力比較大，所以把很多報廢車輛從黑市拉回了正規渠道。但沒有補貼，回收率就更低，2009年上�；厥請髲U車僅7000余輛。”徐秀立說。
《經濟參考報》記者在采訪了全國各地的一些汽車報廢拆解企業后了解到，“吃不飽”是普遍現象。
一汽冠通汽車回收拆解公司經理趙猛說，“與其他地方相比，上海市因為有車輛牌照管理的限制措施，許多車輛必須正規報廢，否則幾萬塊的牌照就沒了。但其他地方沒有這項約束，回收率只會更低，一些中小城市估計有七分之一就很不錯了。”
趙猛的拆車廠設計能力每年可拆解8000輛報廢車，但去年實際僅有260多輛，而且今年停止了以舊換新補貼政策，回收量銳減。
作為吉林省最大的報廢汽車回收企業，長春市報廢汽車回收中心經理臧春來告訴記者，“2010年是企業回收報廢車數量最多的一年，達到了2400臺，往年只有1000臺左右。因為北方地區在報廢汽車回收方面相對滯后，報廢車數量不多，流失現象比較嚴重。”
根據車管部門的信息統計，長春市每年大約有2萬多臺汽車報廢，但是長春市幾家收購企業的收購總和也就是四五千臺，其他報廢車幾乎全部流失了。
據統計，1999年至2009年的10年間，我國汽車產量翻了7.53倍，保有量翻了4.33倍，而2009年汽車報廢量僅占當年汽車保有量的2.61%，遠低于發達國家注銷報廢率6%至8%的水平。
中國物資再生協會會長劉堅民說，2010年我國汽車保有量近9000萬輛，根據公安部的數據，報廢注銷量為364萬輛，約占當年全國汽車保有量的4%。
然而，在這些應報廢車輛中，進入正規回收渠道的大概只有75萬輛，僅占兩成左右，另有一批罰沒車輛、無主車輛等按廢鋼處置的報廢車大約72萬輛，也最終進入了正規拆解企業，兩項相加約占注銷量的40%。剩余60%的報廢車就是流失車輛，其中一半進入了地下非法拆解渠道，另一半依然以黑車的形式沉淀在全國道路上繼續行駛。
這幾年以來，這種40%進入正規拆解渠道、30%被私拆濫解、30%依然在道路上違法行駛的“433”比例，基本符合我國報廢車輛流向的現狀。
“這些在道路上繼續行駛的報廢車危害最大，不斷有新的報廢車補充，也不斷有實在不能再開的車輛進入地下拆解渠道，呈動態增長態勢。近年來全國每年流失到路上的報廢車近百萬輛，‘十一五’期間我國至少有400萬輛本該報廢的汽車流失掉了。”劉堅民心痛地說。
觸目驚心的私拆濫解
國內報廢汽車私拆濫解情況日益嚴重，已是行業里公開的秘密，而且還形成了不少大型地下拆解市場，專門從事報廢車輛收購、拆解、拼裝、銷售。報廢汽車流入“黑市”后，一般會被“大卸八塊”。
盡管國家法規規定報廢車輛拆解必須將發動機、方向機、變速器、前后橋、車架等五大總成破損，以防再次利用影響安全，但實際上，流入黑市的報廢車并不按規定拆解，車況尚可的報廢車會被翻新出售，而無法再開的車輛也會被肢解后取出可用零部件，再重新拼裝成一輛“新車”。
上海華東拆車有限公司總經理史蘊棣說，“一輛三輪車、一把簡單的切割設備、一塊空地，地下拆車黑作坊就能開張，相比我們正規企業大量的設備、環保投入，他們幾乎沒有成本，而且通過業務員四處高價收車，利潤比我們正規企業高得多，而且違法成本也很低。這些黑作坊一般選在省際接合部，也不怕被查，我們看了都很痛心。更為可怕的是，這塊市場越做越大，不乏一些黑勢力欺行霸市，對我們正規行業沖擊更大。”
在業內人士看來，報廢汽車流入黑市，有環境和安全兩大方面的危害。從環境方面來看，報廢車輛拆解是一個環境敏感行業，包括汽車中的廢油、廢氣、廢塑料、廢電池等多種廢棄物，如果沒有正規嚴格的處置，將對環境造成很大的影響。
多年從事報廢汽車拆解回收行業的安徽玉成拆解公司董事長王攀說，一輛車各種廢油就有7 .5公斤，一旦在違規拆解中滲入地下，這片土壤將幾十年無法復耕，“我看到一些地下拆解市場大多在農村，搞了沒幾年，那里的耕地已經什么莊稼都種不出來了。”
劉堅民說，一輛報廢汽車的污染量是正常車的30倍以上，包括汽車空調用的氟利昂，廢機油、潤滑油、齒輪油，都需要專門的回收處置，發動機不可能過濾干凈，必須要專門的油水分離設備，而且對拆解廠的環境要求也很嚴，底部絕對不允許滲漏。
此外，報廢車還需要處置蓄電池，還有揚塵污染、安全氣囊等都有對人體有害氣體，必須要專業處置，不能隨便丟棄。僅這些正規拆車企業必需的環保投入，就達數百萬元，而地下私拆濫解完全沒有環保措施，對土壤、大氣、水源產生的污染威脅非常大。
更具危害性的是，報廢車或報廢零部件流入市場，對交通道路安全造成巨大的威脅。已報廢的整車或零部件，可靠性沒有保障，一旦再次流入交通市場，事故隱患極大。尤其是大量報廢車流入黑市后，很多都成了東拼西湊的拼裝車，更加是“馬路殺手”。
近年來，由于報廢車、拼裝車引發的交通惡性事故并不少，不僅是私人用的小車，更具危害性的營運車輛、大貨車都曾出現；也不僅是小城市、農村出現，連大城市都出現了拼裝車進行營運惹禍的事件，危害極大。
黑市產業鏈逐漸壯大
一輛本該報廢的車輛沒有進入正軌報廢回收企業而是流入“黑市”的話，一般有以下處理手段：一是車主通過提前辦理轉籍或過戶，使車輛流入黑市或在異地超期服役；二是車主不辦理任何手續，私自處理報廢車輛，任由當地車管部門強制注銷。歸納起來，報廢車輛流失主要通過以下三種渠道：
渠道一：“假轉籍”。“假轉籍”也就是在車輛報廢前一年左右，車主到當地車管所辦理車輛轉籍手續，比如說要從北京市轉到濟南市，但在轉籍手續辦完之后，車主并沒有帶著手續到濟南市落籍，而是將這輛車賣到河北省某地繼續行駛或者直接高價賣給私拆濫解的黑作坊。
中國物資再生協會副會長龍少海說，當前“假轉籍”在全國各地比較泛濫。“假轉籍”之后，轉出地車管所的信息顯示該車已經轉出，但名義上的轉入地卻沒有該車的登記，實際的轉入地更不可能有這輛車的信息。這樣一來，這輛車就“明目張膽”地消失了。
渠道二：“假過戶”。活躍在二手車市場上的大量“黃牛”充當了中間人的角色，他們收取一定的費用后，幫助車主辦理“假過戶”。具體來說，就是通過各種手段(孤寡老人的身份證或假身份證)先將車輛進行過戶，然后再賣到異地。事實上，“假過戶”與“假轉籍”經常聯系在一起。由于它基本切斷了車主與這輛報廢汽車的聯系，所以是很多“黃牛”首選的辦法，也讓很多車主放心地把車交給他們處理。
經過“假轉籍”和“假過戶”之后，不法分子還有一個“殺手锏”，那就是把車輛的識別代碼———車輛大架號抹掉。這樣一來，即便是這輛車在異地發生交通事故，當地的交警部門也無法通過這輛報廢車找到原車主。
渠道三：“假異地報廢”。由于各地車管所在管理上寬嚴不一，在2008年政府允許車輛異地報廢的規定出臺后，反而給了一些不法分子鉆空子的機會。他們選擇那些管理寬松、“有門路”能“走后門”的車管部門，進行“假異地報廢”。 一位報廢汽車回收公司的負責人介紹，離天津不遠的河北省某縣就是“假異地報廢”的集中地。一些附近城市的車主在車輛報廢前，會到這里的車管部門，以“車輛因損壞無法駛回登記地”為由，通過各種手段，讓對方開具異地報廢證明。實際上，這輛在名義上已經被報廢的車輛，不久后又會回到原來城市繼續行駛或是直接賣給黑作坊。
報廢汽車進入“黑市”后大致也有三種銷售渠道：一是車主自帶報廢車上門加工，拼裝出爐的車輛直接被車主帶走；二是訂單生產，根據貨主要求，生產出的車輛直接流入工地和市場；三是“拼裝基地”自產自銷，生產出拼裝車流入二手車市場直接銷售。很多車輛材料、配件都是從報廢車上生拼硬湊來的，有的連車架、大梁這些關鍵部位都是隨便做的。
報廢車、拼裝車的用戶一般也是三種：一是在小城市或是農村的個人用戶，貪圖便宜，購買作私人用途；二是用作載客營運，比如一些小面包車大量被作為“黑面的”在中小城市和鄉村拉客，有的還作為旅游車輛掛靠在旅游公司，這種出事故的并不少；三是大型載重車用于運輸，有些在廠礦企業內部使用，有些則被私營業主進行套牌使用，用于貨運。
龍少海表示，報廢汽車流入“黑市”直接導致的后果就是“人車兩空”：不僅這輛報廢車流向哪兒無從尋找，而且原車主也“憑空消失”，再也找不到人。更為可怕的是，隨著報廢汽車“黑市”產業鏈條的形成，這一地下行業正在逐漸壯大。
行業監管為何淪為“真空地帶”
“人車兩空”的尷尬一幕正在各地屢屢上演。面對報廢汽車行業內部愈演愈烈的“假轉籍”、“假過戶”等不法現象，盡管公安、商務部門及行業協會經常組織聯合行動進行打擊，但因為種種原因，效果并不盡如人意。
日前，《經濟參考報》記者來到吉林省長春市交警支隊車管所采訪，工作人員聞向斌展示了一份他們不久前起草的建議：他們計劃把到期不報廢或者連續兩年不年檢的車主列入“黑名單”，以便于監管和約束。
“這是沒辦法的辦法，現在不主動報廢的車主越來越多，管理越來越難。截至去年底，長春市累計有超過12萬輛機動車沒有主動報廢，超過13萬輛機動車沒有進行年檢，其中小型轎車4.4萬多輛。”聞向斌說。
說起報廢汽車的管理，聞向斌直搖頭。他告訴記者，車管所的主要職能是負責車輛的登記、注銷、轉籍、過戶等工作，對于那些該報廢沒報廢的車輛，工作人員只能在電腦上標明“強制注銷”，但沒有進一步的管理措施，“誰都知道報廢車流失嚴重，是個大問題，但我們只能眼瞅著干著急，‘黑名單’就是在這一背景下提出的”。
上海市是各地公認的治理報廢汽車流失成效最好的地區之一。在談起報廢汽車管理時，上海市交警總隊的相關工作人員也是一臉無奈。
他們告訴記者，在監管報廢汽車時，交警部門的權力也有限，“很難施展拳腳”。比如說，只有當報廢汽車上路行駛時被執法人員“抓現行”后，才能現場進行處罰，“否則即便知道誰家院子里停著報廢車，也管不了”。更棘手的是，超期服役的報廢汽車大都集中在城鄉結合部或農村，而這些地區恰恰是執法監管能力偏弱的地區。
交警、商務、工商以及行業協會等部門也缺乏有效的監管措施。在行業潛規則的不斷侵蝕下，監管部門面對的“真空地帶”也越來越大，直接導致報廢汽車回收行業陷入惡性循環中。
《經濟參考報》記者了解到，主要是三大因素導致報廢汽車回收監管面臨“真空地帶”：首先，監管漏洞導致回收量不足。目前，我國主要由商務部門對報廢車回收拆解行業進行行業監督管理，公安部門主要對報廢車進行注銷登記，開具“報廢證明”，以及在車輛拆解時進行監銷，但兩部門實際上都無法監管應報廢車輛流失問題。
其次，管理上不統一，造成各地報廢車回收行業形式五花八門。各地都有各自不同的做法，如上海采用1家回收中心+4家針對不同車型的拆解企業+1家破損中心組合的形式；天津將原先多家拆解企業聯合起來，形成一家大企業國聯；有的城市則有數家甚至數十家拆解企業，有的一個縣也設立一家拆解企業，標準規劃各不一樣。
最后是“黃牛黨”、非法拆解企業渾水摸魚、流竄經營，擾亂了市場秩序，增加監管難度。據了解，目前我國報廢汽車回收80%以上是由回收企業業務人員上門服務，正規拆解企業和非正規拆解渠道都是如此。正規拆解企業一般立足回收本區域的報廢車輛。而“黃牛黨”、非法企業沒有限制，通過派出業務員大范圍流竄經營，而且非法渠道的回收價格要比正規渠道高幾倍，車主受利益驅使，很容易讓報廢車流入“黑市”，極大地增加了行業監管難度。
位于吉林省長春市西環城路上的四季青市場，是一個大型的廢舊品收購市場，不少收購廢鐵的攤主暗地里收購廢舊二手車，甚至有膽大者明目張膽地掛牌收購。
一位業主說，工商等管理部門也經常來檢查，“但他們一走，就重新開張，即便是被抓住罰款，交的錢也有限，遠不如賣‘五大總成’等報廢車零部件掙得多”。
更令管理部門為難的是，各地的二手車私拆濫解作坊中有不少與當地的黑社會組織有關聯，這也加大了執法人員的監管難度。
于是，在報廢汽車流失的整個鏈條中，出現了這樣的景象。在上游，因為車管部門只能被動地進行“強制注銷”，無法從源頭上管住報廢汽車流向黑市；在中游和下游，因為監管部門缺乏有效的執法手段，除了不定期組織聯合檢查外，無法形成打擊黑車市場的長效機制，導致大量拼裝二手車或翻新后的零部件重新流向市場。
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發達國家如何回收報廢汽車
與歐美等汽車產業比較成熟的國家相比，我國汽車報廢行業尚有很大差距。這些發達國家在汽車回收業上已有了幾十年發展歷史，在法律法規、市場機制，以及資金保障方面形成了一套比較完整的體系。
美國：市場化機制
作為長期處于世界第一大汽車生產國和消費市場的國家，美國是完全按照市場化的運作方式來進行回收利用的。廢舊汽車作為殘值較高的廢棄物，目前全美共有12000多家報廢汽車拆解企業、20000多家零部件再制造企業。2009年美國廢舊物資回收再制造產業規模突破2000億美元，汽車行業占了三分之一，這些數據都說明美國的市場化機制是比較成功的。
同時，美國雖然還沒有一部國家級的報廢汽車回收利用法規，但美國環境保護以及產品連帶責任的法規相當完備，嚴格限制了報廢汽車廢料的填埋。美國汽車產品的制造商、分銷商、供應商、零售商和其他參與公眾都被要求對汽車產品所造成的損失負相應法律責任。2007年在美國福特、通用、克萊斯勒三大汽車公司的帶領下，美國汽車行業制訂了《未來報廢汽車回收利用指南》，明確了美國報廢汽車回收利用率要在2020年達到95%的目標。
日本：誰使用誰付費
之前日本的廢舊汽車零部件也是到處亂放，到90年代，這一問題才逐漸引起日本全國上下的重視。日本2002年頒布了《汽車再利用法》，為日本報廢汽車的再循環利用提供了法律保證。
日本汽車消費者需要交納回收利用費，包括汽車破碎殘渣、安全氣囊費、氟利昂處理費、資金管理費和信息管理費。消費者需在購買時或者在年檢時交納上述費用，不交費不能通過年檢。汽車回收再利用促進中心受國家委托征收回收再利用費，并對其進行嚴格管理和運用，直到報廢汽車得以回收利用為止。
德國：完備的政策法規
德國主要依托聯邦、州和地方三級政府機構來對汽車報廢進行管理。1996年通過的《循環經濟和廢棄物法》規定，無法通過檢查的車輛或維修費用超過車輛自身價值的車輛必須進行報廢處理。2002年《廢舊車輛處理法規》生效，除明確規定報廢汽車回收利用的適用范圍外，還對車主的委托義務、汽車制造商和進口商的回收義務、拆解廠的資質認證和回收利用率等做了明確規定。
在德國，汽車生產商和進口商有義務從最后一位車主手中將其生產或經銷的車輛回收。同時，汽車制造商、進口商、銷售商和處理商須共同保證，平均每輛車重量至少85%的部分要被利用起來，80%要作為材料利用起來或作為汽車零部件再利用。另外，法律規定車主必須將報廢車輛委托給合法的汽車回收站或拆解廠進行報廢處理，違者將被處以最高達數萬歐元的罰款。
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