2012年12月13日，北京東三環北路，道路擁堵不堪。CFP供圖
急救車遭遇“生命通道”堵塞 提示北京“治堵”須再下猛藥
北京擁堵的五個病灶
每隔一段時間，北京的“首堵”之名似乎就會被人想起。而最近，“撬開”這一潘多拉盒的是120急救車。
12月7日，一輛急救車因交通擁堵，花40分鐘才跑完3公里，車內病人錯過了最佳治療時機，遺憾喪生。在輿論的反思聲中，社會車輛“不讓道”領受了大部分指責，而“無道可讓”，卻是另一重無奈現實。
“如果我們的交通網還做不到保證大家的出行舒適、便捷，是否也該保證起碼的生命安全？如果不能，這個城市的交通網是不是出了問題？”有網民在新浪微博中這樣質疑。
作為首善之區，北京的擁堵由來已久。雖然官方在持續采取治堵措施，但北京市交通研究中心的一項網上調查顯示，超過3/4網民對明年的擁堵狀況“持悲觀態度”。在擁堵已由一線城市蔓延到二三線城市的今天，找出擁堵的幾大病灶再下藥，迫在眉睫。
病灶一：占道停車、施工加劇“道少車多”
在120急救車事件中，社會車輛違規占用應急道停車，是促成這場慘案的“主兇”。在“道少車多”已成眾所周知的擁堵源時，上述現象似乎意味著，矛盾還在加劇。
今年11月底，北京市交通委宣布：全市機動車的最新保有量已突破518．9萬。盡管該增幅已較去年下降了78.1%，但“仍超過2020年北京城市總體規劃車輛指標18.9萬輛，遠高于國際其他城市。”
中國青年報記者查詢發現，飛速增長的機動車保有量，數年前，就已令北京路網“不堪重負”。
一組媒體披露的數據顯示，北京機動車保有量從300萬輛到400萬輛，僅用了兩年零7個月，而東京實現這一變化用了12年。相應地，“道少車多”的病癥至少在2003年就已顯現。
當年，北京市交通管理局向媒體宣布，在早晚流量高峰時期，全市90%以上的道路交通已處于“飽和”或“超飽和”狀態。全市路網平均負荷度達70%，經常發生擁堵的點段達84處。
而那時，全市道路總里程數有3055公里，全市私人小客車只有92.2萬輛，機動車總量也不過213萬輛。道路和機動車的比例約為14∶1。
到了2010年，情況未有根本好轉。
據《2011年北京市交通發展年報》顯示，在“搖號”政策以前，2010年年底，北京小客車已飆升到481萬余輛，而同期，北京市城六區的道路總里程僅為6355公里，二者比例僅13∶1。
“在繼續實行限行措施的情況下，北京的路網容量只能容納670萬輛機動車。到2015年，北京機動車保有量可達700萬輛，大大超過路網的最大容量。”2010年8月，北京交通發展研究中心主任郭繼孚等專家曾推斷，如果不控制和引導，2015年全市的平均車速將低于15公里/小時，被媒體形容為“回到十年前水平”。
今年9月，北京由小雨和“雙節”引發的大堵車，令不少公眾至今心有余悸。而“經過治堵后”，每小時不超過25.3公里的平均時速，讓一些公眾相信，15公里/小時并非危言聳聽。
“限行”、“限號”之余，北京市交通主管部門也在努力“建”。《2011年北京市交通發展年報》稱，今年會力爭使城市快速路達到300公里，建設城市主干路300公里，建設城市次干路支路微循環系統400公里。但是記者發現，占道停車和占道施工，卻在不斷地“蠶食”已寸土寸金的道路空間。
據2011年北京市人大常委會城建環保委員會發布的數字，北京所有停車位僅有約250萬個，遠低于機動車保有量，城六區停車位與機動車之比只有0.63∶1，遠低于國際通行1.15—1.3∶1的標準。停車位的“高度稀缺”，令一些車主不得不打“占道”的主意。
《北京市交通發展年報》顯示，去年私家車在夜間停車時，有專用車位的不足一半，近3成“無固定車位”，約10%會明確“停在路邊”。
在此背景下，應急車道被占似乎“不足為奇”。
興修地鐵、公路養護等占道也在困擾著一些人的出行。《年報》顯示，截至今年12月9日，北京共發現公路養護事件約2.2萬件，日均發現65件。“一堵就堵死，催也催不得”成很多車主的直觀感受。
病灶二：公交網絡“不成網”，有時反成“擁堵源”
“私家車數量猛漲只是表象，而深層問題是：北京公共交通不夠發達，人們被迫開車。”這是不少網民贊成“大力發展公共交通”來治堵的理由。
據《2011年北京市交通發展年報》，北京去年公共交通出行比例已達42%，其中地面公交承擔了近30%的運量。2011年年底，僅北京市公交集團總公司一家，就擁有約2.83萬輛公交車。北京市公共電汽車年運營量從2005年到2010年增長了三分之一。
而今年8月出臺的《北京市“十二五”時期交通發展建設規劃》提出，到“十二五”末，中心城公共交通出行比例要力爭達到50%。
但交通部公路科學研究院主任工程師王旭東告訴中國青年報記者，發展公交也需合理規劃，不然公交自身反而會成“擁堵源”。
記者走訪發現，盡管官方在大力推進公交發展，但候車時間長、線路設置不盡合理、換乘時間長等，已令一些市民對公交產生“排斥感”。
在圓明園附近的一個公交車站，每天從這里乘車上班的王先生向記者“吐苦水”：“感覺等車的時間越拉越長。情況好的話，幾分鐘就來車，但最長的一次，20分鐘還沒來，足夠我走前面坐另外一輛車了。”他還給記者算了一筆賬，他每天上班需要一次換乘，若公交車的實際行駛時間在40分鐘左右，“加上換乘，一般要1個小時”。
這并不鮮見。“目前北京公共交通平均出行速度僅為小汽車速度的40%，公交地鐵換乘不便，完成一次公交出行，平均需要66分鐘，有約20分鐘左右在換乘路上。”早在2011年6月，郭繼孚主任就明確指出。
“主路上車次多，支路上車次少”則困擾著另一批市民。
家住朝陽區石佛營附近的石磊告訴記者，從他住的炫特嘉園小區出發，步行10分鐘有一個公交站，但在5種公交車中，能從該支路到干道的公交車只有區區1班，“每次有車進站，等到我想坐的車的幾率只有1/5。左轉拐過一個路口，干道上就有好幾趟車去我單位。但這段距離有1.5公里，常常等也不是，走也不是。”他慨嘆。
公交車的發車頻率和到站準時率不高，更令石磊煩惱的是，他將這一現象概括為“一等等半天，一來來兩輛”。
“線路設計不夠科學，是北京公交發展的主要問題之一。”北京工業大學交通研究中心教授陳艷艷告訴中國青年報記者，“尤其是主線和支線的設計規劃上不夠合理，人們出行的直達效率會下降。”
陳艷艷教授還表示，公交線路自身過分重疊，會令公交自身產生“內部擁堵”。“在一些車站觀察一段時間，你會發現經常是近十條線路、一大批公交車進站，造成擁堵。空了一段時間后，又是一大批公交車進站。公交車很多時間都損耗在進出站上了，對此，應該進行一些合并或優化工作。”她表示。
交通部公路科學研究院主任工程師王旭東還提示，目前北京大力發展“大容量公交車“的做法，可能反而加劇擁堵。
“你看路面上的大容量公交停在車站，把不少公交、私車都堵在那里了，本身就是一個堵車點。”王旭東告訴中國青年報記者：“一輛大容量公交車在街上跑，它造成的擁堵，可能超過很多小車造成的擁堵。”
病灶三：“低密度”地鐵難和道路成互補
由于不會占用寶貴的地面道路資源，“大力發展地鐵”也是很多公眾的呼聲。
“在現代城市中，軌道交通是極為重要的公共交通形式，不僅快捷、便利，而且在最大限度上分流了地面客流。但目前看來，北京的軌道交通網絡仍然存在較大的缺口。”北京交通大學姚恩建教授告訴中國青年報記者。
“缺口”首先體現在總路程數相對“不足”。
記者查詢發現，雖然近幾年北京加快了規劃和建設步伐，但根據北京地鐵和京港地鐵提供的數據，目前北京市地鐵網絡由15線218站組成，總里程372公里，日均客運量在700萬人次以上。
“這個數字已經排在全世界的前五名，超過這個數據的城市不多。”北京交通大學軌道交通專家毛保華教授在接受中國青年報記者采訪時表示，“但現在，乘坐地面交通的人約有1300多萬，而乘地鐵出行的人總數仍然不高。”
數據顯示，2011年，北京軌道交通出行比例只占到12%，遠低于地面公交的30%。“這種情況的根源還是地鐵總里程不足。”姚恩建教授說，“從現在的線路運行狀況來看，每條線路基本上都是飽和的，所以，在現有同樣的軌道里程上，不可能有更好的效果。”
按照北京交通委的規劃，北京軌道交通將在2015年形成一個較為完善的網絡，總里程將達到660公里。但姚恩建認為，相比北京市2000多萬的人口總數和持續旺盛的出行需求，即便是2015年達到了660公里，北京軌道交通的總里程“也不是很多”。
對比幾個主要國際大都市可見，北京目前每3萬多人有1公里地鐵，而同1公里地鐵在紐約是1.9萬人，在倫敦是約1.8萬人，柏林則是0.7萬人就擁有1公里軌道交通（含地鐵和城鐵）。
“低密度、高運量”，也被毛保華教授認為是北京地鐵的缺憾之一。
他告訴記者，北京地鐵的372公里中，在四環或者在三環以內的并不多，很多線路分布在外環乃至大興、通州等郊區。毛保華教授曾考察過倫敦地鐵，他借此反思了北京的地鐵思路：“倫敦地鐵大部分在中心城區范圍，在市區內，坐地鐵就可以去你想去的地方。而我們是中心城區的線路少、密度低，導致單純依靠軌道交通很難到達目的地。”
最重要的是，受訪專家認為“北京的地鐵網絡難以跟道路形成互補”。
“對于北京這種經濟、文化、政治中心相對集中連片的城市，地鐵網絡應該采取‘環狀’與‘放射狀’相結合的網絡結構，并且中心區域的線路有多條軌道交通并行，來分散地面客流。但北京的地鐵網絡更像是網格形狀，放射狀線路較少。”姚恩建教授說。
“你要是猛一看北京地鐵圖，會誤以為是道路網絡，它跟道路是非常相似的。”毛保華教授告訴中國青年報記者，當所有的軌道都基本“在道路的底下”時，“跟道路實際上是重復了，互補作用沒有發揮出來，可以說‘沒有互補’。”
照此發展下去，專家認為可能未來北京的軌道網會更加密集，但出行的便利度未必增加。
“正確方法是，隨著軌道網的建設，它和原來的公交網職能上會有一定重疊，這時公交線路就應該作一定調整，比如，適當地進行一些裁并。”陳艷艷教授說。
病灶四：“最后一公里”倒逼私車出行
“我家小區離最近的地鐵站要兩公里，遇到急事時，公交車不靠譜兒，出租車打不著，騎自行車太危險，又不想坐‘黑車’、‘蹦蹦’，只能加入買車大軍。”
對一些北京市民來說，在出租車和自行車均“指望不上”時，買車，似乎成了解決“最后一公里”問題的唯一選擇。
而這對擁堵來說，無疑是一對惡性循環。
早晚高峰“打車難”，攔到車卻遭遇拒載、挑活兒、議價……出租車本來是一個城市公共交通的重要補充，但在陳艷艷教授看來，其作用卻沒有充分發揮。
北京市交通委提供的數據顯示，目前全北京出租車約6萬余輛，“是上世紀90年代的規模”。總量失衡首先令“打車難”逆勢難扳，而新出臺的《北京市“十二五”時期交通發展建設規劃》中明確，2015年前，出租汽車總量仍將在6.66萬輛左右。
日漸升高的“份子錢”更令拒載現象“雪上加霜”。在北航西門附近餐館采訪時，幾個出租車司機向記者一致訴苦：“每人每月的‘份子錢’已經漲到了4000多元，每天起早貪黑先得把‘份子錢’賺夠了。要是堵車時段耗在路上，利潤最低，這一天差不多白干，還不如拿來吃飯、補覺。”
為了提高出租車的運轉效率，北京市交通管理部門推出了出租車智能調度平臺。市民撥打96103即可叫車，但一位焦師傅坦承，“應承”的師傅并不多：“除非是跑機場、跑遠程，有時我在附近也沒工夫搭理，再說，要是我到的時候乘客不在了，找誰賠償去？”事實上，當乘客呼叫一輛出租車時，由于交通擁堵，出租車也很難保障“準時到達”。
總量不增的條件下，為了讓出租車的作用更大一些，陳艷艷教授建議從政策上給出租車以更多便利。“比如，可以考慮將來在設置公交專用通道時，適當地提供一些公交車和出租車‘共用’的道路，讓兩者在特定時段內‘共享路權’。”她提出。
更多專家提出，自行車作為綠色環保又便捷的交通工具，應該是解決“最后一公里”問題的最好方案。但在中國，自行車的地位卻在無可阻擋地“邊緣化”。
按照2010年北京市交通委發布的規劃，北京在2015年將保證自行車出行比例維持在23%以上。但從北京交通發展研究中心的數據來看，新世紀以來，北京市自行車出行比例連續年均下降2%，到2010年時已經只剩17.9%。
“自行車停車難，非機動車道被擠占得越來越窄，尤其是違章停車加上途經公交車站時極度不便，都嚴重影響到自行車的路權和安全。自行車出行，變得既不方便又不健康。”問及“為何不騎車出行”，大多數網民作出了上述回答。
怎樣才能讓老百姓愿意騎車？國外的經驗或許能給我們提供借鑒。
中國青年報記者查詢發現，為了打造“自行車之都”，美國洛杉磯計劃在未來30年里修建2560公里長的自行車道，并嚴防機動車與自行車“搶道”。歐洲11個國家也都撥款興建自行車專用車道，以丹麥首都哥本哈根為例，目前擁有超過390公里的自行車專用道和自行車高速路，接近90%的居民擁有自行車，36%的居民以自行車為主要交通方式，根據規劃，2015年哥本哈根自行車出行率將達到50%左右。
除了自行車，陳艷艷教授認為，發展深入到城市“毛細血管”的社區接駁公交專線，也是解決“最后一公里”問題的不錯選擇。
北京市交通委已邁出步伐。2011年前后，它聯合公交集團為北京部分小區提供平均單程運營里程2～4公里的接駁專線，早晚高峰雙向或循環在部分小區到附近地鐵、公交站點之間，解決了很多人的出行困難。
“用一些快速、便捷的小型社區公共交通，實現從家到公交再到目的地的‘全程無障礙換乘’，才可能解決更多‘被迫買私家車’的問題。”陳艷艷教授說。
病灶五：“中國式過馬路”下的素質短板
“不看紅燈、綠燈，攢夠一撮人就走”，日前，一段名為“中國式過馬路”的視頻紅遍網絡。
在受訪專家看來，這反映的不止是行人的素質短板，某種程度上，也是國人出行習慣不佳的綜合體現。“交通擁堵的一大肇因是‘人’，不因你在車內、車外而有所不同。”
你不時能在北京的一些大交通路口，看到這樣一幅“人車混戰圖”：行人過街的信號燈仍是紅色，但一撮行人已“挪”到了路中間，占據了1/3到一半的車道。側面來車只能從其身邊“繞過”，加劇擁堵不說，車禍的危險系數亦猛增。
據媒體報道，今年1～10月，全國平均每天有2.6人死于“闖燈”。
車主的駕駛習慣也有頗多問題。強行并道，強行挑頭，直行車停在右轉道上……這些都是每個司機都可能遇到過的不良駕駛習慣，每每激起身后“堵成一片”、“怨聲載道”。
“一座城市的交通要想順暢有序，有賴于所有的道路使用者遵循規則。然而在北京，不論是機動車、非機動車還是行人，都在某種程度上漠視了一些規則。”北京交通大學李克平教授告訴中國青年報記者。
美國電氣和電子工程師協會智能交通學會首任會長、中國科學院自動化研究所研究員王飛躍在接受中國青年報采訪時坦承：“國內城市道路五成以上的擁堵，其實是交通管理水平和駕駛行為造成的。”
李克平教授認為，由“人”造成的擁堵，一方面是我們本身的意識和自律不足，另一方面，“交通管理部門在制定和執行規則上也存在問題”。
這種管理“短板”包括：人行橫道、過街天橋等設施設置不合理，導致很多行人過馬路需要走較長一段路程，直穿馬路和翻閱護欄的行為就時有發生；也包括十字路口的信號燈等待時間“過長”，要么讓行人忍無可忍、直接穿越，要么是右轉車輛與直行行人“相互搶道”。
“行人等紅燈是有忍耐限度的，德國人的忍耐限度是60秒，因此德國的馬路紅燈最長時間不超過60秒。英國人的忍耐限度是45秒，中國人可忍受的等待時間約70秒到90秒。”前不久，在中德交通信號燈學術交流的年會上，曾發布這樣一組數字。
“在紅綠燈時間配置與流量數據明顯不符的時候，這種管理就是不合理的，要進行優化。”李克平教授告訴記者，“比如，一個路口的交通流量是相對固定的，但如果旁邊建了一個大型超市或者商務休閑中心，附近某個方向的交通流量就會改變，信號燈時間也需要適當改變。”
“而在交通流量已大到一定程度，無法用提高信號燈管理水平來解決時，就要考慮設置環形大天橋等設置了。”他說，“對于一個城市的交通管理者來說，如何更科學和更人性化地去考慮人們的實際需求并進行規劃，是最重要的。”
北京交通大學交通運輸學院賈元華教授提示，“各方素質的提高，是一個國民教育問題”，也需要交通管理者的宣傳和倡導。“讓老百姓認同這個觀念：‘遵守交通規則對大家都有好處，炫耀式的價值觀不可取，尤其是在交通出行方面。”
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