10月16日，中國鐵路總公司在印度尼西亞首都雅加達與印度尼西亞4家國有企業簽署協議成立合資企業，這 標志著中國企業正式贏得雅加達-萬隆（雅萬）高鐵項目。雅萬高鐵系印尼首條高速鐵路，全長約150公里，最高設計時速300公里，擬于今年11月開工建 設，3年后建成通車。這是8月13日，在雅加達舉辦的中國高鐵展上，參觀者觀看中國高鐵模型。
在中國高鐵頻頻突進海外市場的進程中，“中國高鐵走出去”已經成了近年來的熱詞。10月30日，由西南交通大學主辦的2015“絲路經濟 帶”與中國高鐵走出去戰略高峰論壇在成都舉行，來自高校、政府、企業等領域的參會代表探討了“一帶一路”戰略中中國高鐵走出去的機遇和挑戰。
“要致富先修路”的中國發展經驗同樣適用于“一帶一路”
由“一帶一路”締結的絲路貿易圈，被認為是中國與周邊國家可持續發展戰略的重要部分。西南交通大學校長徐飛認為，從外部需求上看，除了新加坡等少數國家，“一帶一路”區域大多數是發展中國家，社會發展程度較低，需要大規模的基礎設施建設。
在國家發改委、外交部、商務部聯合發布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》中，提出了以政策溝通、設施聯通、 貿易暢通、資金融通、民心相通為主要內容的重點合作領域。在此次論壇上，設施聯通被認為是中國高鐵走上國際市場的重要框架基礎。
徐飛說，中國富裕的資本和產能，特別是先進可靠的基礎設施建設技術和裝備恰好是這些國家所急需的，這種天然的供需關系是“一帶一路”商貿圈形成的動力和內在基礎。
徐飛用數據分析鐵路在“一帶一路”戰略中的優勢：“一帶一路”商貿圈涵蓋總人口44億，經濟總量約23萬億美元，分別占全球的63%和 29%，面對如此龐大的經濟總量和稠密的人口分布，要實行“一帶一路”商貿圈，大運量、高速度的鐵路交通無疑是最現實、經濟、可靠的選擇。
國家發改委綜合交通運輸研究所所長汪鳴對中國和“一帶一路”沿線國家之間的交通互聯互通發展作了一個評價。他認為，沿著中國出發的六個大的方向，交通主通道基本形成，需要解決的是這些通道的“連通能級”問題。
他以成都開通的蓉歐快鐵為例分析，蓉歐快鐵的運輸量大致在1000萬~1500萬噸，不足以支撐沿線國家大規模的經濟和貿易聯系。
新疆大學經濟與管理學院教授孫慧在論壇上展示了幾個圖表，顯示出“一帶一路”沿線國家在鐵路基礎設施建設方面的巨大需求。
圖表顯示，中亞五國鐵路基礎設施落后，鐵路網密度比較小，鐵路技術水平相對較低，物流績效較低。“我們通過國際物流績效情況來看，物流績效明顯存在兩邊高中間低的狀況，即中國和歐盟國家相對較高，中間其他國家相對較低”。
而對于物流績效較低的中間段，鐵路是十分重要的運輸載體。西南交通大學西部交通戰略與區域發展中心常務副主任戴賓教授說，基礎設施的互聯互通是“一帶一路”建設的優先領域，重點就是連接沿線國家的陸路通道。
戴賓認為，中亞歐鐵路有著非常重要的作用。“我們國家與歐洲距離1萬多公里，到中亞也有幾千公里，鐵路作為長距離、大運量、全天候、方便快捷的現代運營通道，成為‘一帶一路’建設的重中之重”。
“要致富，先修路。這條中國發展的基本經驗，同樣適用于‘一帶一路’戰略當中。”汪鳴說，“近兩年來我們和一帶一路國家在交通基礎設施建設上面的合作始終走在前面，就是為了保障‘一帶一路’戰略的順利實施。”
大到法律法規，小到軌距差異，都是挑戰
不過，潛在的巨大需求并不意味著中國高鐵就能順利走向“一帶一路”。商務部國際貿易談判代表辦公室、中國高鐵發展戰略研究中心特聘研究員武雅斌說，大到法律法規，小到軌距這樣的技術細節，都是中國高鐵走上絲路經濟帶的挑戰。
“首先一些國家政局有脆弱性，其次政策缺乏延續性，一些地區的領導人面臨朝野斗爭和政治轉型，其三是風險高發區，當地民族宗教沖突，恐怖勢力和極端勢力。”武雅斌說，“這些都是我們要處理好的關系。”
孫慧總結認為，在“一帶一路”戰略中中國高鐵走出去的挑戰主要來自三個方面：自身因素、出口國因素、國際因素。
從自身因素看，孫慧認為，中國高鐵技術標準國際認可度問題、高鐵建設的融資問題、高鐵安全性能問題、鐵路網聯通后的政治安全問題、高鐵運營的虧損問題都是需要面對的挑戰。
從出口國方面來看，首先是面臨復雜多變的地緣政治，還有出口對象國政府、民眾以及利益集團內部的平衡問題，當地勞動力素質、風俗習慣和社會文化、法律等也是挑戰。
在國際因素方面，孫慧說：“首先面臨的是激烈的國際市場競爭，競爭對手主要是日本、法國、德國，在這個方面我們如何提升我們的競爭能力非常重要。”
孫慧以政治安全風險為例解釋說，隨著鐵路技術和高鐵技術的輸出，我們在中亞地區絲綢之路北線、中線，周邊過去靠高山形成的天然屏障打通了，打通以后產生的安全問題，將帶來重大挑戰，能不能應對這些風險也是對能力的考量。
西南交通大學西部交通戰略與區域發展中心常務副主任戴賓則對已有的中亞歐鐵路運行經驗進行了分析，他提出運價依然偏高、國際鐵路聯運協調銜接難度大、回程空車增加運輸成本、運輸便利化的水平還亟待解決、國內無序競爭加劇等問題。
他舉例說，目前我們國內開展的多個到達歐洲和中亞的國際貨運班列采取了不同的國際鐵路聯運形式，比如重慶渝新歐和成都的蓉歐鐵路，選擇的國外乘務伙伴不一樣，操作方式也不一樣，沿線國家鐵路發展水平不一，運輸難度也不一樣。
戴賓透露，目前中亞歐國際班列總體運價大體是海運的2~3倍，導致鐵路班列較海運節約時間帶來的增值價值有所降低，也使鐵路貨運班列在載運貨物和高附加值產品或時效性要求較高的產品方面不利于擴大貨源。
一味強調低廉價格帶來隱患
過去通過工程承包方式闖蕩國際市場的時候，中國企業積累了不少鐵路施工方面的經驗。西南交通大學經濟管理學院教授周國華說，如果把這些技術經驗看成硬件的話，當鐵路全產業鏈走向國際市場的時候，咨詢培訓、投資融資、公關服務等方面的技術，我們可以稱之為軟技術。
周國華提醒，在硬技術方面中國高鐵走向國際已經有出類拔萃之勢，但是軟技術還有待提高。“硬技術沒有國界，但軟技術有國界。鐵路涉及到技術 標準、投融資、設計咨詢、工程施工、裝備制造、物資供應、運營維護、人才培養等多個方面，這就需要我們在國際市場環境中，跟國外不同的政治、經濟、文化、 宗教環境相融合”。
孫慧舉例說，哈薩克斯坦遷了新首都以后，新老首都之間的運輸主要是通過鐵路，高級官員主要是坐飛機回到原來的首都，一般的官員主要坐普通的火車，要坐一晚上。“假如我們通過高鐵技術的輸出，既可以改善運行速度，也可以解決兩國傳統的鐵軌軌距爭端問題”。
周國華還特別強調，在走出去的進程中，要“淡化成本優勢，強調中國鐵路綜合優勢”。他說：“現在仍然有人講中國高鐵的成本優勢，如果一味強 調低廉的價格，那么很有可能導致忽視我們的綜合優勢，特別是會被外界誤以為中國的高鐵是以低成本換取的，這對中國長期發展打造世界一流的高鐵品牌是不利 的。”
“所以未來需要在宣傳上、行動上強調中國高鐵的技術先進、質量超群、安全可靠。對高鐵產業鏈，我們更應該重視研發、咨詢、設計和運營維護。”周國華說。
國家推進“一帶一路”建設工作領導小組辦公室的何江川也提到，中國高端制造業要想真正走出去不能僅僅依靠價格競爭和政策扶持，更需要練好內功和外功，所謂內功就是有優勢的技術、自主產權，外功就是充分市場調研、精密的成本計算。
何江川建議，高鐵企業要在技術創新，提升競爭力方面多下功夫，要對全球工業化新動向有清醒的認識，不斷加大研發投入，在走出去開展國際產能合作時，防止國內產業空心化，要作好風險評估和防控，要舍得投入，要摸清投資國的具體情況，作到知己知彼，避免因小失大。
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