4月5日，北京市交管部門宣布將從11日開始在長安街等10條道路禁止電動二輪車通行，限行初衷是其特性容易導致交通事故、擾亂城市交通秩序。
比電動二輪車更早被限制的是大貨車。與電動二輪車相比，大貨車制造道路擁堵和安全隱患的同時，還產生更多排放污染。因此，本市從源頭和治理上，一步步加強對大貨車的限制，批發市場外遷、排放和限行標準提高等等，正在改變本市的貨運結構。
北京晚報記者走訪時發現，五環內最后一個大型二手貨車交易中心——北京舊車市場（南區），曾經紅火的貨車銷售近來異常冷清。從元宵節開工以來，二手貨車經銷商老劉只賣出去4輛車，而在往年，從元宵節到清明節他會完成大約20輛車的銷售業績。
這是京城貨運市場的一個縮影。貨物集散地外遷、限制更嚴更多以及市民消費方式改變都在撥動著京城貨運江湖，原先在路上呼嘯而過的大貨車，將越來越少地出現在普通市民面前，取而代之的是微型和新能源貨車。
“新車也拿到我們這兒來賣”
北京舊車市場（南區）在京良路上一個偏僻的院落，這里離新發地批發市場很近，曾經是北京城最重要的二手貨車交易中心。鼎盛時，其火爆程度不輸花鄉的小轎車交易市場。按常理，每年的三四月份，蔬菜瓜果開始大批上市和熱銷，蔬果商販們源源不斷地將滿載大貨車開進、開出新發地。這也正是貨車銷量最好的時節，但今年，市場里的數十名經銷商們，只能靠打牌消磨時間。
老劉做大貨車生意已經十多年，像今年這樣的慘淡，他還是頭一次遭遇。“以前，銷售比較正常的水平，一年大概100輛車左右吧，現在少得多，過完年我才賣出去4輛車。”老劉說，二手車市場最能反映整個貨運市場的活躍程度，“跑貨運的賺錢了，就想換新車，把舊車賣給我們。覺得跑貨運掙錢的，剛進到這個行業中來，會跑我們這兒來買舊車”。但今年，別說買車，問價的都沒幾個。
在市場里轉悠，一排排的門市對著一列列的大貨車，經銷商要么坐在門市里休息，要么跟老劉一樣坐在門口曬太陽。“客人？比市場的保安還少。”以前，跑貨運的看中了車，會先交訂金，生怕車讓別人搶走。現在，根本不用交訂金，因為車放著，幾個月都沒人來買。“你看見那邊那輛紅色大貨沒？車頭上都長草了，也沒賣出去。收來的時候10萬元，現在賣6萬沒人要，再賣不出去只能送去報廢解體了。”
舊車賣不出去，新車也不好賣。很多像老劉這樣的二手貨車經銷商，也代4S店賣新車，他的門市前就停著一輛嶄新的重卡。“4S店他們也賣不出去，我們這兒便宜可能好賣一點。現在甭管一輛車掙多少錢，能賣出去就是本事。”
2008年前后，是老劉他們生意最好的歲月，那時候每輛車能掙5000塊錢左右，而且供不應求。現在，利潤也就是1000、2000塊錢，甚至幾百塊錢他也不嫌少，他對北京晚報記者說，“放在這兒，每天都在貶值，不如早點出手”。
到底是什么原因造成貨車市場如此冷清？老劉也說不清楚。“2008年那會兒國際金融危機，北京的車也賣得很好啊，今年這真不知道怎么回事。”老劉的重卡包含各種類型，可以載運很多貨物，果蔬、日用品、建筑材料、渣土……似乎這些貨物的流動都不足以拉起貨車銷售生意。
因為經銷商普遍生意不景氣，舊車市場今年只收了半年的“攤位費”，老劉聽到的小道消息是市場可能要搬走，或者干脆撤了。這已經是老劉所經歷的第三次變遷，越搬離中心城區越遠，“這個市場以前在菜戶營，后來搬到樊羊路西邊，前幾年剛搬到這個院，這個院以前是做物流的”。如果再搬，老劉打算徹底放棄二手貨車生意。“做什么去？可能去新發地賣菜吧，呵呵。反正貨車生意是沒法做了。”
高碑店兩月帶走20萬輛大貨
新發地也在轉型外遷。
隨著京津冀一體化建設和非首都核心功能疏解，2015年10月底，河北高碑店新發地市場開業。北京的新發地市場，原先不僅是供給北京市民，還承擔著東起東北三省、西至陜西山西、南及冀魯豫、北達內蒙古的北方大部分地區蔬菜和水果交易功能。而隨著高碑店新發地市場的開業，北京市場近7成的區域批發功能轉移到新發地。根據今年2016年1月的數據，開業兩個月，已有超過20萬輛大貨車進入高碑店新發地市場交易。而過去，這些重卡都進出北京。
“環保部門曾發布過數據，一輛重型卡車排放相當于200輛國五標準小轎車。照此計算，減少20萬輛大卡車進京，相當于4000萬輛次小轎車限行。”高碑店新發地市場副總經理楊會東算起環保賬：“按照大卡車運行距離計算，減排效果就相當于北京每天額外限行30萬輛小轎車。
這僅僅是一個新發地帶來的貨運變化。除了批發市場，貨運集散地和物流園區外遷也在今年初的北京兩會上被提出。北京物資學院院長助理、現代物流產業研究院院長鄔躍在接受記者采訪時表示，北京一年2億多噸的公路貨運量，大多數與批發市場以及批發市場周邊的貨運集散地相關，“物流基地并不是很多，貨運量主要集中在批發市場”。
鄔躍對北京晚報記者表示，長期以來，北京城南尤其是南五環附近，集中著大批貨運集散地。隨著非首都核心功能疏解，這些貨運集散地也慢慢隨著批發市場遠離北京的核心城區。與之相關的貨車經銷產業自然也會受到影響。
擬禁外地大貨全天進六環內
2015年6月1日開始，本市正式實施重型柴油車第五階段排放標準。而根據現行的貨車限行規定，每天6時至23時五環路（不含）以內道路，本市載貨汽車禁行，五環主路禁止核定載重量8噸以上載貨汽車通行。外地外省、區、市載貨汽車的禁行范圍為每天6時至24時六環路（不含）以內道路。
舊車市場的老劉告訴北京晚報記者，環保標準提升讓重卡需要付出更大的環保改裝成本，一些貨運商開始選擇更容易環保達標的微型卡車，甚至既能燒氣又能燒油的雙燃料車。而根據今年1月15日《北京晚報》的報道，本市計劃市內運輸任務由綠色車隊或純電動車承擔，擬禁止外地大貨車全天進入六環以內。鄔躍告訴記者：“現在北京市六環上跑著的大貨車，絕大多數都是外地牌照，他們是途經北京，但是影響著北京的交通和環保狀況。”
根據本市空氣質量監測結果表明，夜晚9時至次日凌晨3時左右是可吸入顆粒物濃度較高的時間段，這和大量柴油貨車夜間進城行駛密切相關。
200輛快遞電動物流車已上路
更嚴格的環保和限行規定，已經促使物流企業做出改變。
據今年3月28日《北京日報》報道，順豐、EMS、百度外賣、京東等企業開始嘗試使用零排放的電動物流車，至少有200多輛已經上路。
“其實，總體來說，北京市的公路貨運量沒有顯著的變化，但是內部結構的改變越來越大，不僅是客觀政策的影響，我們自己生活消費方式也在一點點改變著物流的結構。”鄔躍認為，電商的高速發展、快遞業的爆發式上漲，讓北京市內的物流越來越依賴微型、新能源運輸方式，“像依維柯、金杯、電動三輪車被越來越多電商和快遞企業采用”。
目前，北京市的快遞從業人員大約是7萬人，每個快遞員每年的送件量大約是1.6萬件。鄔躍推斷，按照電商的發展速度，5年后，北京市的快遞人員將有可能增長到30萬人左右。這些快遞人員絕大多數都與大貨車無關，他們使用的都是更小型的運輸工具。
“從趨勢上看，大貨車會離北京城尤其是核心區越來越遠，但隨著生活水平的提高，貨運量是不會降低的。新型的互聯網消費方式，讓更小型的運輸工具越來越受歡迎。”鄔躍指出，在很長一段歷史時期內，大貨車給北京城帶來了大量交通難題，而小型運輸工具越來越多的出現可能意味著新問題的出現。它們能遵守交通法規嗎？如何讓密布的快遞運輸更有秩序？不管是哪種運輸工具引領起貨運江湖的新勢力，它依然與市民們的生活息息相關。
共有條評論