2012年1月1日起，航空業(yè)將被納入歐盟碳排放交易系統(tǒng)(EUETS)，屆時，全球4000多家經(jīng)營歐洲航線的航空公司均須為碳排放支付“買路錢”，僅中國民航業(yè)2012年將為此支付約8億元人民幣。
如今，節(jié)能環(huán)保不僅是航空業(yè)的發(fā)展方向，還成為國際競爭的“新砝碼”。歐盟ETS盡管有設(shè)置服務(wù)貿(mào)易輸出壁壘之嫌，卻給航空業(yè)敲響警鐘，需著力在更加激烈的國際競爭中化解“碳之痛”。
歐盟強征航空碳排費未松動
今年3月，歐盟宣布，從2012年1月1日起，將航空業(yè)納入歐盟排放交易系統(tǒng)，涉及4000多家經(jīng)營歐洲航線的盟內(nèi)和盟外航空公司，屆時，所有落地歐盟機場的航班，均要支付“買路錢”。
歐盟此舉遭到中國、美國、俄羅斯、印度、巴西、南非、日本等國的強烈反對，但歐盟并未因此而松動。
9月27日，中俄兩國政府也對外發(fā)布了反對歐盟將航空納入ETS的共同聲明；隨后，在印度新德里，中國與美、俄、印度、巴西、南非、日本等26國共同簽署了有關(guān)反對ETS的聯(lián)合宣言。代表美國航空業(yè)的“美洲空運協(xié)會”將歐委會訴諸歐洲法院，認(rèn)為歐盟該措施不應(yīng)適用于歐盟以外的航空公司。
俄羅斯、印度等國相繼表達(dá)了反對乃至反制歐盟ETS的決心，泰國國際航空公司總裁阿瑪拉南甚至聲稱，歐盟將國際航空業(yè)納入其碳排放交易體系是一項“愚蠢的政策”，這個政策目標(biāo)雖說是為減少排放，結(jié)果卻可能是鼓勵轉(zhuǎn)機和增加排放。
然而，10月6日，歐洲法院作出裁決，認(rèn)為歐盟將盟外航空公司納入ETS并不違反國際法和國際航空協(xié)定。歐委會氣候行動委員郝澤高指出，歐洲法院的裁決為航空業(yè)納入ETS掃清了法律障礙，使該項措施將如期于2012年1月1日正式實施。
歐盟此舉無疑將大大增加航空業(yè)的運營成本，據(jù)悉，中國民航業(yè)僅2012年就將支付約8億元人民幣，2020年則超過30億元人民幣，9年累計支出約176億元人民幣。中國飛往歐洲的航班每增加一班，一年將增加1500萬元人民幣的額外成本。
給服務(wù)貿(mào)易輸出設(shè)置壁壘
原環(huán)保部環(huán)境與貿(mào)易專家組組長胡濤告訴記者，金融危機后，各國為了保證國內(nèi)就業(yè)、保護(hù)貿(mào)易利益，都盡可能出口本國服務(wù)業(yè)，從貿(mào)易角度，歐盟有削弱他國企業(yè)競爭力的目的，如果將航空業(yè)納入歐盟交易體系，歐盟既是裁判員，同時其公司和盟外國家公司又都是運動員，歐盟可以通過各種手段，在操作層面向盟內(nèi)企業(yè)傾斜。
春秋航空新聞發(fā)言人張武安認(rèn)為，歐盟針對航空業(yè)的碳排放費征收對盟內(nèi)公司和盟外公司盡管標(biāo)準(zhǔn)一樣，但盟內(nèi)航空公司的航線和時刻基數(shù)大，相對而言征收的費用少，這一點上看是不公平的，是歐盟自我保護(hù)的一種方式。
“歐盟此舉容易引發(fā)貿(mào)易戰(zhàn)。如果以稅費的形式收取，直接進(jìn)入歐盟‘國庫’中，如何使用就不是他國能控制的。歐盟有可能將這筆資金用于航空公司的碳減排，實際上就是變相給盟內(nèi)航空公司補貼。即使是用于航空節(jié)油技術(shù)研發(fā)，也是讓自己的航空公司更有競爭力。”胡濤說。
中國民航干部管理學(xué)院副教授鄒建軍認(rèn)為，歐盟將航空業(yè)納入碳排放交易系統(tǒng)，其實是設(shè)置服務(wù)貿(mào)易壁壘。
專家分析，歐盟單邊強行將進(jìn)出歐盟的國際航空排放納入ETS，違反了《聯(lián)合國氣候變化框架公約》確定的“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則、各自能力原則及其《京都議定書》的有關(guān)規(guī)定，也不符合《芝加哥公約》和國際民航組織(ICAO)的相關(guān)規(guī)定，嚴(yán)重?fù)p害了發(fā)展中國家的利益。
胡濤表示，歐盟此舉并不符合自由貿(mào)易原則，利用了國際法體系存在的一些不完善的地方：與環(huán)境相關(guān)的一些國際法體系包括《聯(lián)合國氣候變化框架公約》、多邊環(huán)境協(xié)定與國際貿(mào)易體系WTO之間存在沖突和不協(xié)調(diào)的地方，這本是多哈談判議題之一。將全球航空業(yè)納入歐盟自身的碳排放體系正體現(xiàn)了這種沖突。
如何化解“碳之痛”
歐盟收取航空業(yè)碳排放費的日期日益臨近，而各國的抗議和訴訟未見成效，航空業(yè)如何化解“碳之痛”
航空公司與業(yè)內(nèi)專家普遍認(rèn)為，抗議沒有效果，訴訟要看誰來受理，例如美國向歐洲法院提起訴訟，只會無果而終。唯有采取“反制”措施，才能實現(xiàn)有效抵制的目的。
胡濤說：“中國可制定同樣的體系，同樣收取航空碳排放費用，你削弱我的競爭力，那我也削弱你的競爭力。收費依據(jù)就是，我國‘十一五’‘十二五’節(jié)能減排指標(biāo)需要航空業(yè)作出貢獻(xiàn)。中國航空公司需要為此作貢獻(xiàn)，歐盟航空公司同樣需要對在中國的碳排放負(fù)責(zé)。”
張武安說：“全球航空公司購買的飛機差不多，所以就減排能力而言各航空公司差距不大，我們對應(yīng)的征收碳排放費用也是公平的。”
航空碳排放應(yīng)當(dāng)在全球范圍內(nèi)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，而不是各個國家各自為政。國際航空運輸協(xié)會理事長湯彥麟表示，實際上，除歐盟外大多數(shù)國家都同意，應(yīng)在國際民航組織的框架下建立全球解決方案。國際航協(xié)將繼續(xù)推動整個行業(yè)在碳排放問題上達(dá)成一致，同時也要采取多種環(huán)境方面的政策。
值得注意的是，短期內(nèi)抵制歐盟的碳排放交易政策只是一個方面，長期來看，中國航空業(yè)的國際競爭力取決于服務(wù)質(zhì)量的提升和節(jié)能減排水平。歐盟ETS帶來的震動表明，中國企業(yè)須盡快在節(jié)能減排方面達(dá)到先進(jìn)水平，特別是航空業(yè)、航運業(yè)等國際性強的行業(yè)。盡快建立一個有效的國內(nèi)碳市場，將有益于中國企業(yè)在未來國際競爭中取得優(yōu)勢。
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