低碳轉型關涉利益再分配與國際競爭，中國應積極參與ICAO框架下的國際碳交易市場的規則制定
歐盟航空“碳稅”引發的貿易戰繼續升溫。3月19日，有消息稱，國際民用航空組織（ICAO）理事長岡薩雷斯日前提出了四種可能的“碳稅”征收和交易機制，以替代歐盟單邊的“碳稅”計劃。這也是歐盟確定征收“碳稅”以來，該組織首次進行官方表態。
“該方案有望獲得中、美等反對歐盟航空‘碳稅’計劃的32個國家的支持。”廈門大學中國能源經濟研究中心主任林伯強表示，“該機制實施的前提是，歐盟愿意在這一框架下進行談判。”
有望獲中美支持
歐盟航空“碳稅”近來一直是媒體關注的熱點。據歐盟1月1日正式實施的這一單邊計劃，所有在其境內飛行的國際航空公司碳排放量均受限制，超出部分須花錢購買，否則將被禁止在歐盟境內飛行。包括中國公司在內的全球2000多家航空公司都被列入了該體系。
一石激起千層浪。在雙方僵局難消的情況下，岡薩雷斯提出了四種替代方案：強制抵消航空公司碳排放，帶有一定創收機制的強制抵消，以及兩種限制排放及貿易體系——一種是所有碳排放都可進行交易，另一種是以初始排放為基準的增減量才可以交易。
“這么做能平衡此前歐盟航空碳稅的‘單邊’性質。”林伯強稱，“一旦實施上述機制，中國航空業將相對受益。”
值得注意的是，對于美國的態度，有評論認為，美國只是反對全球航線支付的碳排放成本都落入歐盟口袋里，如歐盟未來允許美國共同制定民航業碳減排規則，美國很可能對華反戈一擊。
“著陸”難度不小
外界的樂觀期待不代表ICAO的方案會立即實施。岡薩雷斯直言不諱，尋求解決航空碳排放問題的全球性機制是“十分困難和復雜的”。他認為，部分原因在于發展中國家更為關心碳稅對本國經濟的影響。因此，ICAO有所保留地表示，該組織理事會將繼續研究上述四種機制，且于今年6月向理事會提交報告。
據公開資料，對于后兩種機制，區別在于ICAO在未來可能建立的全球民航業碳交易市場中充當什么角色。至于前兩種機制，業界的觀點是“一些技術性指標仍待明確”。
“四種機制對于中國來說均屬利好，但問題的關鍵在于能否形成談判框架。”林伯強認為，“若歐盟順勢找個臺階下，自然皆大歡喜；但如果較真，則很可能駁斥稱‘方案不具備可操作性’。”
中國須積極參與
在復旦大學環境經濟研究中心副主任李志清看來，相對碳市場交易手段，碳稅確實是一種更為直接和有效的政策工具。
“從維護和提高本國低碳發展競爭力、規避他國碳稅貿易壁壘的角度看，執行碳稅應是未來5年至10年內世界低碳發展的重要趨勢之一。”李志清說，“只不過歐盟在推行碳稅的時間表上過于激進，至少提前其他國家3年至5年。”
與此相呼應，柴海波也認為，最好的結果是歐盟取消或推遲航空“碳稅”的實施，為中國“十二五”期間逐步建立碳交易的基礎設施留足時間。此前，參與“德班會議”的中國代表團官員就表示，中國將在“十二五”期間確立自愿減排交易機制的基本管理框架、交易流程和監管辦法。
而對于現在ICAO的方案，受訪專家紛紛對《國際金融報》記者表示，低碳轉型關涉利益再分配與國際競爭，中國應積極參與ICAO框架下的國際碳交易市場的規則制定。
【事件回顧】
2月初，中國民航局對外宣布，禁止中國境內各運輸航空公司未經政府有關部門批準參與歐盟排放交易體系（ETS）。
2月14日，在印度新德里舉行的第十次氣候變化部長級會議上，中國、印度、巴西和南非組成的“基礎四國”共同反對歐盟強征航空碳排放稅。
2月21日至22日，包括俄羅斯、美國、中國在內的29個國家在俄羅斯簽署了反對歐盟征收航空碳排放稅的聯合宣言。
3月初，有外媒報道稱，中國可能擱置一筆價值120億美元的空客訂單。空客已聯合其他8家歐洲航空企業向歐盟施壓，希望歐盟采取切實措施避免因推行碳排放交易機制而可能引發的貿易爭端。
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