昨天，北京站廣場上等候出租車的乘客排成了十幾米長的隊伍。 周二上午8時38分，六里橋長途汽車站旁，謝先生沿著輔路一步三回頭，但凡看到出租車就趕緊舉起胳膊招手。十多分鐘，沒有一輛出租車停下。此時，在北京市交通委會議室里，數(shù)位市人大代表和政協(xié)委員，正聚首為出租車把脈，支招緩解打車難。上周日，本市交通部門就出租車問題，還邀請一些交通專家出謀劃策。 今年2月6日，北京出租汽車暨汽車租賃協(xié)會發(fā)布了10項行業(yè)自律措施，其中包括加強運營服務(wù)投訴管理、建立運營服務(wù)應(yīng)急保障機制、禁止早晚高峰時段交接班等。這些措施卻難免仍困在“頭痛醫(yī)頭腳痛醫(yī)腳”的層面，并沒有觸及出租車司機工作強度大、份兒錢高和出租車公司管理機制待完善等深層問題。“打車難還須標(biāo)本兼治，處理好出租司機、打車人、出租公司以及政府之間的關(guān)系。”一位政協(xié)委員直言。 1、要不要增加出租車數(shù)量？ 緩解“打車難”，最簡單的辦法就是加車，滿足需求。 根據(jù)北京市交通委發(fā)布的數(shù)據(jù)，目前，本市出租車總數(shù)為6.6萬輛，這一數(shù)據(jù)10年來未曾發(fā)生過變化。然而，過去5年，城市人口凈增超過400萬人，達到2190萬人，城市人口提前10年突破《北京市城市總體規(guī)劃（2004—2020）》控制目標(biāo)——2020年，北京市總?cè)丝谝?guī)模規(guī)劃控制在1800萬人左右。出行量驟增到每日5792萬人次。其中，4531萬人次選擇在六環(huán)內(nèi)出行。然而軌道交通、地面公交以及城市路網(wǎng)體系等的建設(shè)周期卻不能無限制地壓縮。出租車被迫扛起“公共交通”的一部分責(zé)任。在每日的出行人次中，出租車承擔(dān)了其中大約6.6%的出行需求。 “怎么就不能增加點出租車。每周尾號限行一天，每天差不多有100萬車主需要選擇其他出行方式，地鐵擠不上去，公交車堵在路上，打車又打不到，我們怎么出行？”在國貿(mào)附近上班的李小姐，對打車難感觸頗深。的確，實行尾號限行，每天就增加數(shù)十萬的潛在打車族。 同樣的聲音也出現(xiàn)在研討會上。 “每天5000多萬人次的出行量，公共交通能滿足么？不增加出租車，就是給黑車留出空間。”一位政協(xié)委員毫不客氣地說，“增加出租車比增加私家車更能緩解城市擁堵，起碼他在白天的時候總是在路上跑，可以減少多少停車位設(shè)施。” 那北京的出租車缺口到底有多大呢？ 《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》規(guī)定了城市擁有出租車數(shù)量的底線，北京這類的大城市每千人不宜少于20輛車。以此標(biāo)準(zhǔn)，北京常住人口約2190萬人，出租車需求為4萬輛左右，少于實際的6.6萬輛。 據(jù)交通部門每日監(jiān)測，今年3月份，出租車全天平均運營車輛在5.7萬輛以上。以3月28日為例，全天運營車輛為5.92萬輛。雖然出勤率不低，但本市出租車每公里運行效率僅0.78人次，甚至低于私家車的1.2人次。平均每輛出租車每天大約運行400公里，空駛率達到30%至40%。平均每小時行駛車輛峰值為4.95萬輛，出現(xiàn)在上午10時到11時，而不是出行需求最大的早晚高峰。 看來，乘客感覺打車難，卡在了出租車的運營低效率上。 參加意見征集會時，北京交通大學(xué)姚恩健教授提出，衡量出租車供求平衡狀態(tài)，他給出了3個考核門檻——萬人擁有量、車輛滿載率和里程利用率。“按照這些指標(biāo)，北京的數(shù)據(jù)分別是33.7輛每萬人，低于70%，達到68%。而這些數(shù)據(jù)不支持增加車輛。” “除了單純從出租車的角度考慮，還要放在道路上全盤考慮。目前道路已接近飽和。道路條件不具備繼續(xù)增設(shè)出租車的條件。”中國城市公共交通協(xié)會副理事長蘭榮的話，贏得不少專家學(xué)者的認(rèn)同。“打車難，實際上還是因為‘行車難’。” 交通部新聞發(fā)言人何建中也公開表示，單靠增加出租車的數(shù)量，并不能解決打車難的問題，反而給減少排放、污染和解決擁堵等增加負(fù)效應(yīng)。 2、要不要放開市場允許個體經(jīng)營？ “為什么不能新增一些個體牌照，或者學(xué)習(xí)國內(nèi)其他地方，要么干個體，取消企業(yè)；要么就建立出租公司，給司機發(fā)工資。”意見會上，市政協(xié)委員和人大代表將“打車難”歸結(jié)為“體制”問題。 其實，對于出租車的定位，一直眾說紛紜。有人認(rèn)為出租車是城市公共交通的組成部分，服務(wù)大眾；有人認(rèn)為出租車是城市公共交通的補充，占用社會資源多，不是通勤工具；也有人認(rèn)為，出租車是城市客運的組成部門，載量有限，是完全個性化的出行方式。甚至有專家曾提出，出租車應(yīng)當(dāng)完全放開，走市場化調(diào)控。 市民柳先生認(rèn)為：“現(xiàn)在的出租行業(yè)好像是‘壟斷制’，出租公司信息不公開，其經(jīng)營成本、利潤總額、淘汰機制、經(jīng)營狀況都被嚴(yán)密封鎖。這種制度造成出租企業(yè)獨大，出租司機和打車人都是弱勢群體，所以不如干脆放開市場，允許個體出租車司機經(jīng)營。自己給自己打工，難道還能不上心？” 市場化的嘗試，在國內(nèi)就有先例。比如溫州出租市場一度采取拍賣車牌的方式運營。1998年，一個車牌起拍價為20萬元，競爭人沒有任何限制。當(dāng)時，政府獲利2億元。之后，巨額游資加入競爭，專業(yè)炒車團應(yīng)運而生。出租車成了一種類似股票的商業(yè)載體，而非交通工具。一張車牌，幾經(jīng)轉(zhuǎn)手加價，身價倍增。最后的買家，即開車人被迫漲租價，彌補車牌價格的差額。 “利益驅(qū)動下，出租車的車況難以保證，而此時政府已經(jīng)沒有干預(yù)權(quán)。一旦發(fā)生交通事故，打車人的權(quán)益很難得到保障。”一位業(yè)內(nèi)人士透露，“貨運界就曾發(fā)生過類似情況，個體司機發(fā)生交通事故，但是沒有上保險，根本無力承擔(dān)賠付款項。但如果有正規(guī)出租車公司，企業(yè)會受到各種各樣的約束，車輛會上起碼的保險，一旦發(fā)生問題，乘客還可以找企業(yè)負(fù)責(zé)。換句話說，雖然現(xiàn)在的出租行業(yè)仍存在這樣那樣的問題，但如果完全放開，后果更加不堪設(shè)想。” 3、租價如何調(diào)劑打車難？ 談及“打車難”，出租車價是個繞不過的話題。 今年北京市“兩會”期間，全國勞模、出租車司機于凱直言：“我建議漲價。經(jīng)濟杠桿確實可以遏制一部分打車需求，緩解打車難。” “我在一線干的時間長，最體會司機的辛苦。現(xiàn)在很多人用出租車當(dāng)通勤工具，這種定位本身就有問題，漲價，就能避免這種情況，把車讓給更多有需求的乘客。”于凱的觀點，代表了一部分的哥的想法。 但并不是所有的的哥都這么想。 昨天傍晚，在東單十字路口附近的一條胡同里，首汽友聯(lián)的一位的哥劉先生站在車下，活動活動胳膊腿兒。 劉先生開出租整7年。說起價格問題，他給記者算了筆賬，“早晚高峰的時候，活兒多，但是不賺錢，咱真的是搭不起這工夫，兩三公里能走1個小時，車錢還不夠油錢呢。過了高峰，滿大街轉(zhuǎn)悠，沒什么人打車，空跑不賺錢。這要是再漲價，打車的人肯定少，份子錢回頭也跟著一漲，這活兒就真的沒法干了。” 現(xiàn)任中國交通企業(yè)管理協(xié)會副會長趙忠義曾任北京祥龍出租客運公司總經(jīng)理，一直以敢說話著稱。他發(fā)言的時候，有股不管不顧的爽快勁兒： “我在出租行業(yè)混了半輩子，老北京話講也算這行當(dāng)里的‘蟲兒’了。出租車漲價，最不樂意的是出租司機，他們怕提價以后，打車的人少了，份子錢卻變多了，自己的收入又得降低。” 姚恩健接過話茬兒：“為緩解打車難，價格可以適當(dāng)就市而漲。但是最關(guān)鍵的是讓司機可以多賺點，乘客也能承受漲價的額度。” 現(xiàn)在出現(xiàn)的“打車難”，主要還集中出現(xiàn)在早晚高峰和雨雪等惡劣天氣下。漲價能吸引的哥在早晚高峰等大規(guī)模擁堵狀況、暴雨暴雪類等特殊天氣下出車嗎？ 我們先看一下目前本市出租車租價結(jié)構(gòu)。 現(xiàn)有的出租車租價只簡單地分兩部分：一部分是白天（5時至22時59分），起步價10元（3公里以內(nèi)），超出（含）3公里至15公里以內(nèi)的公里數(shù)每公里按2元計費，超出（含）15公里以外的公里數(shù)（每公里加收50%空駛費）按3元計費。一部分是夜間（23時至次日4時59分），起步價11元（3公里以內(nèi)），其他計費方式同上，但每公里另加收20%的夜間費用 （不含起步價11元）。其他燃油稅、高速費、訂車費等另計。 不少的哥坦言：“天氣不好，雖然打車的人多，但是路上也不好走，車容易磕碰，修車就得耽誤時間，公司沒準(zhǔn)兒還要扣錢，太不劃算。我們也是人，干活兒講究成本，賠本兒的買賣傻子才干。” 雖然許多市民不贊同漲價，但也有人認(rèn)為，為緩解“打車難”可以適當(dāng)漲價，但要漲到點子上。早晚高峰、刮風(fēng)下雨天，出租司機的確有顧慮，如果為解決這個問題適當(dāng)漲價，讓車更好打，也可以接受。 而據(jù)記者了解，目前早晚高峰等大規(guī)模擁堵狀況、暴雨暴雪等特殊天氣、夜間單返程等因素均不在租價考慮范疇之內(nèi)。今后緩解打車難，讓租價起到調(diào)劑引導(dǎo)作用，應(yīng)當(dāng)多考慮這些細(xì)節(jié)因素，讓的哥在這些環(huán)境下出車不倒貼錢，才能調(diào)動他們的積極性。
4、“份兒錢”有降的余地嗎？
曾經(jīng)有人將“份兒錢”歸為造成打車難的根源。真的如此么？
份兒錢，學(xué)名叫做承包金，是司機與公司簽訂的營運任務(wù)承包費。
記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，目前本市單班出租車司機的承包金每月大約是5100元，雙班車約每月8280元。目前，本市出租車近5成為雙班運營。
這筆錢有沒有“水分”，是否可以被擠壓？
業(yè)內(nèi)人士向記者披露了份兒錢的具體構(gòu)成。以單班車為例。5100元中，司機的崗位補貼大約545元，燃油補貼520元，五項社保712元，折算下來實際的凈份兒錢為3323元。這部分錢當(dāng)中，一部分為剛性成本，幾乎沒有水分，比如車輛保險150元，車輛折舊費用大約1200元，修理維護費攤平到每個月80元。再剩下的1800多元是柔性成本，比如企業(yè)管理費用大約1000元，企業(yè)的營業(yè)利潤、繳納的稅金等等。“如果降低份兒錢，只能從柔性成本中扣出來。”
趙忠義給出的底線是：漲價可以，但是份子錢不能漲，賺頭讓給司機。
清華大學(xué)數(shù)學(xué)系教授邢文訓(xùn)談起數(shù)字，顯得更謹(jǐn)慎，“出租車司機的收入水平最近10年幾乎沒有變化，這顯然不符合經(jīng)濟發(fā)展大趨勢。作為出租車的管理方，企業(yè)有必要讓利，一定程度上降低份子錢。當(dāng)然，降多少，漲多少，都要先廣泛聽取意見，看看各方反應(yīng)，切不可以盲目使用經(jīng)濟杠桿。”
出租車司機馬女士是單班司機，她說：“每天基本干足10個小時，每周給自己放一天假，每個月刨去份子錢，能賺4000多元。10年前，收入基本也差不多。份子錢雖然沒大變化，但是油價漲了，我們?nèi)粘５奈飪r漲了，我的收入還是沒有變化。如果要是漲價，還不如降低份子錢，對司機來得劃算。”
一位出租企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人說：“企業(yè)需要有盈利，才能維持發(fā)展，不可能完全讓利給司機。畢竟出租行業(yè)不像其他公共交通，我們不享受任何補貼，目前的份子錢水分不是沒有，但是縮減余地十分有限。”
據(jù)了解，本市執(zhí)行的是出租汽車特許經(jīng)營權(quán)歸政府所有，由政府按規(guī)定無償配置給市場的管理機制。對此，趙忠義說：“政府的監(jiān)管必須到位。如果漲了租價，交通部門有義務(wù)監(jiān)督各出租企業(yè)，不要漲份子錢。這樣出租司機才能有動力，相應(yīng)地這個行業(yè)也將更加穩(wěn)定。”
相關(guān)觀點
北京工業(yè)大學(xué)建筑工程學(xué)院副主任陳艷艷：
建議出租車的價格按照不同的乘客群體加以區(qū)分。一類人搭乘出租車，是為了換乘公共交通，這時候出租車實際上解決了最后一公里的問題，所以這類人群打車應(yīng)該給與照顧，比如調(diào)配足夠的車輛等；一類人強調(diào)的是個性化需求，比如商務(wù)人群，他們完全可以接受“高價高質(zhì)”的服務(wù)，如果出租車可以滿足他們的出行需求，多花一點錢他們并不在乎；還有一類人群的打車需求應(yīng)當(dāng)被抑制。比如打車橫穿中心城區(qū)的人，出租車完全可以依靠價格杠桿適當(dāng)篩選乘客，畢竟出租車不是誰都可以打得起的。
中國人民公安大學(xué)教授韓鳳春：
建議先治堵。交通擁堵是打車難的根源，不妨給些優(yōu)惠政策保障出租車跑起來。比如早晚高峰期間，載客出租車可以走公交專用道，在有條件的道路設(shè)置合乘道，規(guī)范出租車場招點，尤其在一些打車難的區(qū)域設(shè)立明顯的出租車停靠點。
新聞內(nèi)存
本市出租行業(yè)兩次整頓
1990年以前，北京出租企業(yè)剛起步，本市執(zhí)行出租汽車特許經(jīng)營權(quán)歸政府所有，由政府按規(guī)定、無償配置給市場。
上世紀(jì)九十年代以來，人們的錢包鼓起來了，出行的選擇也變多了，出租汽車隨之進入發(fā)展黃金期。
1992年，出租放開準(zhǔn)入限制，允許民間資本進入。結(jié)果是無序的增長。以1993年為例，出租企業(yè)同比增了3倍，達到1200家，個體經(jīng)營者增加了14倍，達到651戶。出租汽車運營車輛從1.6萬輛增加到5.3萬輛。日客運量增加了5.3倍，達到132萬人次。同步出現(xiàn)的是“倒賣車牌”、“車輛超期服役”等現(xiàn)象。
1996年，本市首次開始實行了總量控制政策。北京花費了4年時間，糾正企業(yè)變相賣車行為，減少企業(yè)數(shù)量，規(guī)范企業(yè)財務(wù)管理和用工制度。最終，有關(guān)部門糾正變相賣車1萬多輛，企業(yè)也由1498家砍到了1008家。
幾乎沒有停頓，第二次整頓啟動。2000年至2002年，本市健全管理體系，完善企業(yè)經(jīng)營機制，規(guī)范企業(yè)經(jīng)營行為，明確特許經(jīng)營權(quán)歸政府。
至此，出租企業(yè)減到277家，糾正變相賣車3萬輛。出租汽車駕駛員全部納入了社會保障體系。
2006年，出租車統(tǒng)一調(diào)價，保持至今。目前，北京出租車的規(guī)模全國最大，相比深圳、上海、廣州、杭州，出租車租價最低，與大連持平，高于天津、重慶和長沙等城市。
相關(guān)新聞
本市將推出統(tǒng)一叫車服務(wù)電話
緩解打車難，關(guān)鍵在于如何合理使用現(xiàn)有資源。交通部新聞發(fā)言人何建中認(rèn)為，目前從政府管理部門角度，比較推崇或者說支持發(fā)展的有兩種方式，一種是電召，再一種就是站點候車。
今年，交通部對外發(fā)布了《關(guān)于規(guī)范發(fā)展出租汽車電召服務(wù)的通知》，力爭將電召服務(wù)費列入出租汽車發(fā)票費目，同時探索實施高低峰差別化收取電召服務(wù)費，建立對司機應(yīng)召情況的獎懲機制。
目前，北京仍處于“招手即停”的打車狀態(tài)，尚未建立統(tǒng)一的電召服務(wù)平臺。市交通委運營監(jiān)測調(diào)度中心表示，將整合全市5個出租車監(jiān)測調(diào)度中心，建立統(tǒng)一的出租車監(jiān)控和運行平臺。本市將推出統(tǒng)一叫車服務(wù)電話，同時，整合200多家出租汽車公司的調(diào)度資源，推出一個智能手機客戶端。為保證高峰時段出車率，今年交通委將大力推廣電話叫車服務(wù)模式，推行4小時預(yù)約承諾機制。
同時，交通部門擬嘗試動態(tài)調(diào)整出租車總量，適當(dāng)增加一部分運力專門用于城市保點兒和電召。
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