從2009年至2013年,北京地面客運量下降3.7億人次。與之相對,北京市財政對于公共交通的補貼金額連年上漲,2014年的補貼預算已高達200.1億元。投入增多乘客減少,乘車環境改善了嗎?
2014年9月,北京市啟動第五次交通綜合調查。“要是調查員來我家?我要好好說道說道。”家住軍事博物館附近的肖大爺總結一家人坐公交和地鐵的感覺是:地鐵擠不動,公交車開不動。
數據顯示:從2009年至2013年,北京地面客運量下降3.7億人次,折合每天客運量減少約25萬人次。與之相對,這幾年北京市財政對于公共 交通的補貼金額連年上升,2014年的補貼預算已高達200.1億元。有媒體披露,補貼主要用于地面公交:“2013年北京地面公交收入為25.93億 元,比2007年下降了5億元左右,但是支出達到176.16億元,收支相抵虧損150億左右。”而虧損激增的原因,就是地面公交客流的減少。
在北京公交集團官網調查中,“等車時間長”和“不準時”分別排在北京公交問題的第一和第三位。在記者采訪中,公眾對北京公交最大的不滿是管理粗 放,具體表現在四個方面:一是等車時間長,二是路上時間沒保證,三是線路和站點設計不合理,四是線路調整問題多。北京公交從今年1月26日到8月26日, 前前后后進行了6次線路調整。對于這些調整,不少乘客卻覺得“更不方便”。
對公交車不滿意的不僅僅是乘客。本報8月18日刊登的報道《北京蓮石路天天暴堵,市民盼早拔“堵點”》中,不少乘客和司機抱怨一些開往北京西站的公交司機只圖自己方便給蓮石路“添堵”。而公交“添堵”的狀況,在北京很多地方都能見到。
現在各大城市都在倡導綠色出行,千方百計吸引大家乘坐公共交通,北京作為首善之區,如何才能破解公交不舒適、不準點、不方便等數大痼疾,讓廣大市民對公交“愛”起來,新華每日電訊記者進行了深入調查。
體型龐大的公交車一并線,很多社會車輛就被堵在路中。
現象·沒譜
上班“要么早到一小時,要么遲到半小時”
家距離公司一站地,不得不經常打“黑車”
在長椿街附近上班的周小姐家住達官營,如果上下班坐“特7”路,只要一站就可以到。但這一站地,對她來說卻是“咫尺天涯”:“原來坐特7路的時 候,特別害怕的就是你還沒走到公交站,眼前一輛特7路就開過去了!你拼命跑,也不一定追得上。但這趟只要沒趕上,再等下一趟?40分鐘我也等過,50分鐘 我也等過。一周恨不得三四次都是這樣!”
而相對于上班,從長椿街回達官營的等待更是讓周小姐煎熬:“長椿街這邊有好幾路都是‘特’字頭的車——特2路、特4路、特7路、特13路、特 14路什么的,但經常是別的車能過去四五輛,都不一定能看見一輛特7路。而每次遠遠望見一輛雙層的公交車過來(‘特’字頭公交車都是雙層車),你心里又會 期待一下‘是不是這次終于來啦’,然后看清楚了之后又很失望,如此循環往復好幾次。”后來她一想,一站地的路,何苦這么折騰?最終選擇了常年坐“黑車”和 打車。
在記者隨機走訪的34名乘客中,所有人都經歷過“等車時間超過半小時”,29人經歷過“等車時間超過40分鐘”。因為等車太久,有些線路甚至發生過憤怒的乘客圍堵公交車。
堵怕了,家門口有公交不敢坐,寧愿騎車兩公里再坐車
相對于大多數上班族,周小姐還算是幸運的,畢竟從住處到公司只有一站路。很多住在北京四五環之外的人,坐公交上班都是一段“未知的旅程”,不知 道多長時間能到站。每天坐405路去國貿上班的小楊就總結自己每天上班“要么早到一小時,要么遲到半小時”,正常按時上班的情況很少發生:“從大山子路口 開始到亮馬橋地鐵站這段,哪個地方都可能堵車。”
為減少堵車麻煩,有經驗的乘客各有各的高招。家住翠微西里的小李經常坐火車出差,家門口的414路就可以直達北京西站,但他乘車時,經常被售票 員告知“要是著急趕火車的就在世紀壇醫院下車啊”:“世紀壇醫院就在北京西站前一站,西站那邊確實太堵,我算過時間,這一站地步行真的比坐公交還快!”
而家住北太平莊的張先生,家門口也有直達工作所在地安慧橋的387路車。不過,他每天出門的選擇卻是先騎一段自行車,從家門口的北太平橋西站騎 到安華橋西站。這段路有兩公里左右,但張先生覺得“值”:“我有一次坐387路在馬甸那邊堵了一小時,那次真是堵怕了。我寧可像這樣麻煩點兒,就當鍛煉身 體了唄。”
2011年北京交通發展研究中心主任郭繼孚曾透露:北京公共汽車出行速度僅為小汽車出行速度的40%,完成一次公交出行平均耗時66分鐘,其中約64%為車上時間,約23%為步行時間,約13%為等車換乘時間。“等不來”“開不動”成了公交車相對于地鐵最大的劣勢。
原因·粗放公交站點設計不科學,人為制造“必堵點”
“北京車太多,坐公交也只能跟著堵車,早晚高峰想要準點幾乎是不可能了。”不少乘客對于公交“不靠譜”的現狀無可奈何。不過,北京的公交車也經常為堵車“添磚加瓦”。
站點設計不科學,“不得不堵”
京西的蓮石路,是一條快速路。但在蓮石路輔路的蓮芳東橋路口,卻往往會因為一輛公交車的左轉彎就會造成一陣擁堵。“你可以去看看從動物園開往吳莊的334路,每次在這個橋底下左轉,就得擋住好幾個車道。”在吳莊公交車場工作的網友“妗悱昔比”說。
問題在于:在緊接著就要并入左轉車道之前,路口都設有公交車站,這使得公交車必須要從路邊公交車道起步,然后迅速并入最內側的左轉車道。和小車的并線不同,動輒十幾米長的公交車想要快速并線,如同大象跳舞一樣笨拙,而且對周邊車輛也影響極大。
“這些都是站點設計得不科學,如果把這些路口的車站設計在左轉彎之后�？�,司機可以提前很久就緩慢并入左轉車道,對車流的影響就小很多。”網友“妗悱昔比”分析說。與之類似的,還有在出了“宣武門外”站之后就要緊急并線左轉彎的特14路。
因為管理粗放、公交車站設計不合理而導致堵車的案例,也并不僅限于左轉,“東三環有幾個公交車站設計得很爛,特別是劉家窯、雙井幾個站——公交 車站的進站方向是一個主路的入口,入主路的車要從那里上三環主路,進入主路后就得往左并線,因為右側是公交車站,公交車呢,要往右并線進公交車站,這樣一 右一左就頂上了；而公交車站的出站方向又是一個主路的出口,出主路的車要從那里上三環輔路,還不能提前并線到右側車道,因為右側是公交車站,公交車呢,要 往左并線出公交車站,這樣一左一右就又頂上了……”網友“wackyboy”吐槽說。
對于雙井公交站的設計問題,2007年3月《北京晚報》就曾提及,而當時北京公交集團的回復是“在設計車站站臺位置的時候難免會出現差強人意的情況,往往一部分居民同意而另一部分人不同意,因此無法做到讓所有人都滿意”。
線路集中,公交變“火車”
除了公交車和小客車之間的“互堵”,在一些站點,公交車與公交車也常常堵在一起。網絡上曾流傳公交車一輛接一輛堵在一起的照片,不少評論都驚呼“這都快連成一個火車了”。
“中關村南”公交車站就是一個經常“造火車”的車站,多達20條左右的公交線路都要在此停靠。而在這一站負責交通協管的田阿姨,覺得這是最累的 一個工作點兒:“每天光是找我問路的人我估計就得有上千人。”每到早晚高峰,這里就常常出現好幾路公交車同時進站,有些剛要出站的車又被進站的車卡住出不 去,后面想進站的車又進不來的情況。“好多車都叉在一起,天天這樣。”同樣負責這一站的交通協管的夏師傅對此情此景早已見怪不怪。
夏師傅介紹說:“中關村一橋這邊,橋的四個方向都有公交車站,但就是南站這里白天有20條線路的公交車通過,別的站沒這么多車。”而如果不包含 區間車和夜班車的話,“中關村東”有6條線路的公交通過,“中關村西”有17條線路的公交車通過,“中關村北”有8條線路的公交通過。其中,有4條在“中 關村南”和“中關村北”都有站臺,3條公交在“中關村東”和“中關村西”都有站臺,5條公交在“中關村南”和“中關村西”都有站臺,2條公交在“中關村 西”和“中關村北”都有站臺。“這些車真應該勻勻。”夏師傅說。
而在“中關村南”站所在的中關村大街,有超過15條線路的公交車同時經過“人民大學”“海淀黃莊北”“中關村南”三個站,不少網友也覺得這些車過于集中于這幾個站點:“這些車真應該錯開來少停一兩站。”
2005年,北京市交管局對于北京當時的63個“堵點”進行分析時,列出了五大原因。這其中,“公交站臺位置設置不合理,公交進出站受到影響”和“部分道路公交線路過于集中,缺少相應的停車設施”都赫然在列。如今,這些問題卻依然存在。
質疑·封閉
線路調整不該不聽證
除了堵車,不少公交在線路、站點設置方面,也讓不少乘客覺得不便。“線路設計不夠科學,是北京公交發展的主要問題之一。”北京工業大學交通研究中心教授陳艷艷曾經對媒體這樣總結。
不少方便的線路,說沒就沒了
家住通州城區的程先生,原來一直坐728路去公主墳上班。但從今年5月26日起,728路正式被撤銷。322路公交車和626路公交車成為通州 城區乘客進入北京城區的替代線路,分別把乘客送到四惠公交樞紐站和國貿。在早高峰,和大量的乘客“競爭上車”是必不可少的戲碼。
“原來每天‘競爭’一次就行了,現在得兩次。而且因為要在四惠換乘一下,上班的時間也比原來變長了。”同樣住在通州,到西單上班的網友“欣欣”也抱怨,因為728的撤銷,自己每天“至少提前起床1小時”。
網友“我不是真正的快樂”回憶,去年的三四月份,728路公交車被調整為“大站快”線路(只停沿線少數幾個客流量較多的站點):“當時他們還號稱要把728打造成長安街上的‘準快速公交’,怎么過了一年,就給撤了呢?”
程先生也十分懷念“大站快”時期的728路:“坐起來真是快!只要不是嚴重堵車,比地鐵1號線還快!728路對我們通州人來說具有特殊的意義,畢竟城里人坐車的選擇比較多,而能方便我們出行的只有728路。”
而“我不是真正的快樂”懷念的還有在今年被撤銷的683路和被“腰斬”的699路:“兩路車都是三環上的大站快車,一個在東北三環,一個在西北 三環,都是對乘客很方便的。特別是683路,三環上的環線車300路、特8路都在國貿橋那里沒有設站,而683路有�，F在說撤就撤,理由都是那些老掉牙的 ‘為了避免重復線路過長、減少重復站點’。但現在所謂的‘替代線路’都比原來慢很多,這不是逼著乘客去開私家車或者坐地鐵么?”
沒有聽證,乘客無所適從
“要論重復站點,動物園、北京西站、人民大學那邊,都比長安街這邊多吧?特別是白石橋、動物園、西直門外這幾站,得有十多輛車都在那邊設站了,干嘛非要動728路呢?”網友“CowBoyFX”說,728路撤銷后,他沒覺得長安街交通因為這條線路撤銷而改善。
在728路被撤銷之后西段留出來的空余,是由1路來填補的。“728路每天駐老山的就20輛車,就728路一個沒了也不可能給1路騰出80多個車位吧?”網友“BK6126S1”在百度“北京公交吧”發了一條這樣的評論。
“這次公交調整,感覺民憤大了。而且老百姓、司機、車隊,好像沒人高興。”網友“妗悱昔比”說。
線路調整引發的乘客不滿,其實不光是因為給出行帶來了不便,更是因為這些線路調整時公交集團的態度�！侗本┩韴蟆肪椭赋�:“每一次調整前,都只 是在網站上簡單公示,并沒有聽證會之類的聽取民意的措施。公交線路的頻繁調整,讓以公交車為主要出行方式的普通市民無所適從,甚至憤怒。”
“調整線路到底是為了方便誰?能不能別瞎折騰?”有市民問。
不少方便的公交線路“說砍就砍了”
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堵車也有堵的規律,倫敦公交車每月都會公布公交車上月正點率,接受乘客的監督,也督促自己進一步搞清楚線路的運營規律,其運營時刻表也不斷調整
提起北京的公交車,不少乘客肚子里都有各種各樣的怨氣。但有一路公交車,每天坐車的乘客,卻都是贊不絕口,這就是今年六七月曾被北京媒體熱捧的專59路。
專59路為何受歡迎?“精確到站并不難”
專59路之所以受到媒體熱捧,最大的原因是這路車居然能做到“精確到站”!
專59路是把翠海明苑、德鑫家園兩個小區和地鐵新宮站連接起來的微循環接駁線路。而公布了運營時刻表的專59路,讓這兩個小區的乘客享受了“掐 點兒下樓、出門就坐車”的福利,誤差幾乎都在1分鐘之內。記者也曾慕名分別在早晚高峰各坐過一次專59路全程,時間果然能跟車上貼的運營時刻表完全吻合。 車“靠譜”,乘客的心情也都不錯。每到一站,總有乘客要跟常年駕駛專59路車的王巍師傅寒暄幾句(專59路平時只配一部小型公交車,由王巍師傅一個人專門 駕駛)。如此和諧的場景,在北京公交車里實屬難得。
當然,專59路在兩個小區附近的路段平時車輛不多,幾乎是暢行無阻,但在地鐵新宮站所在的槐房西路,早晚高峰時段的車流也頗為可觀,即便路面上 有公交車道,也難免要堵一下。對此,專59路的替班司機張師傅對記者介紹說,專59路行車一圈的平均時間是18分鐘,但時刻表貼出的坐車周期是20分鐘一 圈,給司機留了一定的調節余地。而且在比較擁堵的槐房西路一段,專59路由于采用了8米的小型公交車,“有時候插個空就能擠過去了”。
除了準時準點,專59路還很貼心地為乘客開通了微信號。哪怕你天天坐車都記不住時刻表也沒關系,關注專59的微信號,就能在它的“朋友圈”里查到每天各個小區的發車時間。而在“朋友圈”里,還不時有一些失物招領等信息,十分方便。
沉睡近8年的電子路牌
專59路的“精確運營”有一定的客觀條件來保證,那它的做法能否在其他公交車上推廣呢?長安大學教授、原北京交管局副局長段里仁認為:“堵車確實會影響公交車運營的精確性,但是堵也有堵的規律。”
段里仁教授2006年曾去倫敦考察過,作為大都市,倫敦公交車同樣會遭遇堵車的困擾,但當地的運營人員會通過長期總結堵車的路段、時段,給出一 個相對精確的運營時刻表,“倫敦的公交車每個月都會公布一次公交車前一個月的正點率,接受乘客的監督,也督促自己進一步搞清楚線路的運營規律。包括他們的 運營時刻表也是在不斷調整的。”
段里仁教授認為,通過精細化、數據化的管理和分析來提高公交車的運營時間的精確化,其實有很多文章可以做,“比如說信息化的電子公交站牌,這個其實不難實現,國內很多城市都有了。”
其實,北京早就出現過電子站牌。《北京晨報》2012年報道,從2006年起長安街沿線有300余個“智慧數字公交站廳”,但絕大部分站牌都沒 有通電。有些通了電的站廳的屏幕上也顯示“系統正在建設中”。直到今年2月23日,在長安街“南禮士路”站的西行車站和“復興門內”的東行車站才有了比較 精確地顯示公交到站時間、到站距離的相關信息。
如今距離“智慧數字公交站廳”建成已過去近8年,《北京晨報》援引交通部門有關負責人的說法,電子站廳無法啟用是因為長安街的接線、供電比較困 難。但同時,長安街沿線的電子站牌又被劃為“智慧交通應用示范工程”的項目之一。如此的“示范”,卻沒有提前進行相應的可行性論證,公交系統管理粗放落 后,可見一斑。
公交系統玩兒不轉,類似“電子站牌”的工作,一些社會化公司倒是已經做得有模有樣。無論是幾大電子地圖的手機客戶端、還是類似“公交客”這樣的微信公眾號,都提供了部分公交線路的實時到站情況的信息和路段是否擁堵的實時路況,以便乘客選擇乘車路線的時候有更多的參考。
問題就在于“細枝末節”
“很多發達國家的公交車,都是在很多細節上體現出他們的管理意識和服務意識的。”段里仁教授說,他在意大利的米蘭看到:僅僅是路邊的公交站牌, 當地的公交人員都會按照工作日、休息日以及春夏秋冬不同的季節來調整上面不同的公交時刻表；而在荷蘭的一個偏遠的小村鎮,他看到當地的公交車站還為騎自行 車趕來搭乘公交的人提供了存車的架子；常年多雨的新加坡,則會在公交車站和周邊的樓之間修筑一個長長的遮雨棚；在紐約,為了方便乘客換乘,地鐵公司甚至會 在地鐵站口安排一些公交車為乘客通勤……
“這些都體現了一種‘以人為本’的管理和服務理念。我們有時候就往往忽略了這些東西,在交通上我們存在的問題實際上往往就是四個字——細枝末節。”實際上,類似專59路這樣的“微信服務”,也是體現了細節上的功夫。
當然,有些東西也不僅僅是“細節”可以決定的。比如在北京,別說地鐵公司能不能被允許開通公交車,即便是同屬公交集團旗下的不同分公司的公交車,有時候想要調整線路借用其他分公司的公交車場,往往都要協調很久。
“這里頭實際上有個利益關系,哪怕這些線路所屬的各個公交分公司都歸公交集團管,協調起來也很難。”段里仁教授回想起自己在任北京市交管局副局 長時,也要去協調下屬各個單位之間的利益,“哎喲,那個比我做學問難得多了。”
▲拼版照片:在大望路附近的車站,乘客用盡力氣擠上公交車(2012年3月7日攝)。這種現象,今天仍在不少車站繼續上演。
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