用手機軟件打車的新習慣正在北京、上海、杭州等地的青年人群體中逐漸養成。花上不多的流量，用手機軟件預約出租車，即便在上下班高峰時間段，你也有可能在中心城區獲得不一般的“禮遇”——一輛出租車專門為你而來。
如果打車時使用的這款軟件恰巧名叫“嘀嘀打車”，目的地又在3公里的起步價之內，付款時使用“微信支付”的話，那么消費者就會獲得打車軟件公司給予的10元“獎勵”，坐一次出租，在北京只用花3元。與此同時，應招而來的司機師傅，也能獲得軟件公司給的10元“獎勵”。
與“嘀嘀打車”軟件形成白熱化競爭的對手是“快的打車”。這款以阿里巴巴集團為強大背景的打車軟件，1月20日宣布，將原有的司機、乘客各補10元的額度，增加到司機15元、乘客10元。
兩大打車軟件競爭“升級”，讓一部分司機、乘客獲得好處的同時，也在社會上引起激烈爭論。有人說司機只接“打車軟件”的活兒，高峰期打車更難 了；有人說“打車軟件”的競價、加價機制正在挑戰出租車“政府定價”的底線；還有人“杞人憂天”地揣測，投資界大佬積極“送錢”給我們打車，一旦我們養成 習慣，未來是否會被“宰”得更慘？
中國青年報記者通過采訪、分析發現，“打車發紅包”時代或將很快結束，但用“手機軟件”打車這一消費習慣將形成一個“利潤可觀”的未來。
“打車神器”是否“擾亂”出租車市場
在試用了若干款打車軟件之后，北京某網站的員工張女士最終只保留了“嘀嘀打車”和“搖搖招車”兩款軟件。根據她的經驗，在上下班高峰時間，只要使用打車軟件，基本都能打到車。
由于“嘀嘀打車”最近推出了“10元補貼政策”，更多的時候，張女士都會選擇這款軟件。據報道，“嘀嘀打車”自1月10日起，在全國32個城市開通微信支付，一周之內，訂單量超過百萬，補貼金額累計超過2000萬元。
隨之而來的問題是，媒體上頻繁曝出不會使用這款軟件的市民的“抱怨”：“馬路上空駛的出租車很多，卻打不到車。”與此同時，一則名為“北京打的攻略”的網友自述微博這兩天紅遍網絡，其內容是，出租車司機和乘客一起討論如何靠打車軟件掙錢。
中國青年報記者專門就此問題采訪了多名北京市民。受訪者中有部分使用過打車軟件，但大多數人不認為“路邊攔車受打車軟件影響”。
一家韓資企業員工倪女士經常要在北京CBD的核心區域打車，她告訴記者，在這個區域的高峰時間段使用“嘀嘀打車”和“快的打車”的效率并不比直接上街攔車高出多少，“馬路上一輛空車都沒有，‘嘀嘀’和‘快的’也要反應很長時間，還不如坐‘摩的’。”
但同時，在低峰時間段，她也并未遭遇網上流傳的“司機只接軟件派活兒，不接路邊招車”的現象。
一名機關公務員告訴記者，自己最近頻繁聽人說起“嘀嘀打車”軟件，但從未嘗試使用過，“基本沒有遇到過空車不接單的現象”。
10名接受采訪的北京市民中僅1人表示遇到過“空車不接單”的事兒，但他并不認為是“打車軟件高額獎勵”造成的，“我在前門大街上一個紅綠燈處打車，可能因為這里不方便停車”。
值得一提的是，在打車軟件興起以前，北京市民如果要預約車輛，一般都會撥打96106或出租車汽車公司電話約車。記者采訪的10人中，有5人有 過電話約車經歷，約一輛車有時要提前一天、有時提前幾個小時、臨時約車反應時間大概需要1小時，并且要支付每單5元的服務費；而通過“嘀嘀”、“快的”約 車，快則一兩分鐘，慢則十幾分鐘（高峰時段在人口密集區域打車除外），目前不僅不需要支付服務費，還能得到10元返現。
在消費者張女士看來，“打車神器”的出現是一個“福音”，“談不上擾亂市場，反而讓約車市場更具競爭性”。對于有關“擾亂市場”的質疑，“嘀嘀 打車”軟件開發方、北京小桔科技有限公司市場部工作人員給中國青年報記者一組數據作為回應，“每個司機每天只能接5個有10元返現的單子，現在高峰期用嘀 嘀打車的成功率是70%，所有單子里面‘加價單’的比例只有5%”。
一般的投資公司燒不起這錢不久前，“嘀嘀打車”和微信支付都表示，還會再追加兩億元預算，“請全國人民打車”。記者根據已公布的“7天全國累計補貼2000萬元”數據估算，兩億元也就夠補貼“全國人民”10周左右。
很多人開始揣測，兩億元花完之后，“嘀嘀”將以何種方式逐步實現營利。“嘀嘀打車”的相關負責人拒絕就此話題向中國青年報記者透露一二，因為 “時機還不成熟”。而10周左右時間，恐怕已不容投資者們考慮過多，如果用這些時間能搶占到充足的市場份額，下一步行動計劃應該已在制定當中。
實際上，用來補貼“全國人民”打車的兩億元恐怕只是“嘀嘀打車”C輪融資后獲得資金的一部分而已。“嘀嘀”此前已經獲得兩次融資，金沙江創投首 輪300萬美元，騰訊跟著投了1500萬美元；今年1月初又獲得C輪融資，其中中信產業基金領投6000萬美元，騰訊跟投3000萬美元，其他部分機構也 參與了投資，總計高達1億美元。
越是“燒錢”燒得厲害，似乎越是有人愿意做“冤大頭”。而“冤大頭”們都來頭不小，中信系是國資背景，騰訊又是當下最熱門的IT企業，投資“快的”的阿里巴巴如今在電商界也是勢如破竹。
一名不愿透露姓名的投資界人士告訴中國青年報記者，投資界沒有人是“冤大頭”，“第一輪融資時估價1億美元，3000萬美元美元能買30%股 權，到第二輪融資時估價到了3億美元，這30%轉手出去就是9000萬美元，賺了6000萬美元。我管他這3000萬美元是補貼全國人民打車還是干別的什 么，這筆投資總之是賺了。”
這名消息人士稱，像“嘀嘀”、“快的”這種砸錢搶市場的買賣，只有幾支規模龐大、背景深厚的“老虎基金”才敢碰，一般的投資公司“燒不起這錢”。
他分析，“嘀嘀”會在吸引足夠多的固定客戶后，很快會由“補貼”轉為“不補貼”，再逐步轉為“收費”。“收費對象”可能是消費者、司機或出租車公司，“它們未來有可能成為全國最大的出租汽車公司。”
此外，在一定數量的消費者形成手機打車習慣后，“嘀嘀”還有可能自己購進大量汽車、自辦出租車公司，還可以向出租車送客所達的各個旅游景點、酒店、餐館收費，它甚至可以與某個城市的某一兩家出租汽車公司合作，以“優先推薦”的方式參與公司分紅。
打車軟件是否需要官方規范早在去年年底，“官辦”軟件的“夭折”就受到了媒體關注。據《北京晨報》報道，北京首批冠名96106的4款“官方”打車軟件正式上線剛4個多月，就基本“夭折”。
其中以“冠名”96106的嘀嘀打車軟件為“最佳典型”。媒體報道稱，通過“冠名”96106的嘀嘀軟件叫車數次，基本無人應答，而轉用普通版的“嘀嘀打車”，卻能很快打上車。
這一現象的關鍵點在于，“官方”軟件不允許加價，而使用普通版“嘀嘀打車”軟件，的士司機能夠獲得加價叫車的額外收益，但“官方”手機打車軟件卻規定使用的司機只能（也是必須）按法規收取乘客定額的電召費，也就是即時召車5元，提前4小時召車6元。
張女士曾使用“嘀嘀打車”在高峰時間段加價5元打車，她認為，加價打車“很公平”，“完全按照供需平衡來，離得遠的司機自然會算一算，5塊錢開過來劃不劃算；乘客也會算一算，加多少錢值當。”
與以張女士為代表的消費者觀點不同，在廣東深圳，打車軟件因“競價規則”而被當地監管部門叫停，但上海、杭州兩地的出租車行業監管部門均表示暫不叫停打車軟件。
1月26日，記者就此致電北京、上海、杭州三地交管局出租車管理處，除杭州外，北京、上海的這些管理部門均無人接聽。
杭州市交管局出租車管理處的相關負責人就此明確表態，他說，出租車作為政府定價的“產品”，應該提供普遍的、均等化服務，“現有打車軟件中的‘加價規則’應該說是不合適的”。
這名負責人說，盡管“不合適”，但出租車管理處尚未找到有效的解決問題的途徑，“只有加價后覺得劃不來的消費者來投訴，我們才能以個案形式處 理。”他說，軟件公司歸工商部門管，價格歸物價部門管，交管部門出租車管理處只負責管司機的行為，“司機行為就很難界定了，沒法查他是不是加價，即使他加 價有客人投訴，客人也要拿出證據才行”。
對此，中國人民大學商法研究所所長、法學教授劉俊海指出，有效監管和規范市場與打車軟件正在進行的市場行為本身并不矛盾，“規范不等于禁止。規 范有很多形態，比方說要信息披露、要保障消費者知情權；第二，對這個軟件的使用價格，發布個指導價格，它本身也是保護；取締則是萬不得已的、最后的辦 法。”
劉俊海把自己的觀點歸結為“兩點論”，一方面要保護乘客的公平交易權，不讓乘客吃虧；另一方面，要讓出租車服務市場插上高科技的翅膀。
他說，高科技第一能方便司機，避免空車掃馬路；第二，節約資源，減少碳排放；第三，方便消費者，精準定位，“多花20元，總比大冬天打不著車要強”；第四，對軟件公司也有好處。
劉俊海說，消費者支付這筆“加價款”沒有正當依據，因此，在這項公共政策的判斷上，應該最大程度地尊重民意。“如果說要對這件事作一個科學判斷 的話，應該開一個聽證會，消費者代表、出租公司代表，在價格主管單位的組織下論證一下，要不要對這種叫車服務本身加收一定費用？”
如果聽證下來，認為征收“加價費”合理，劉俊海建議再在聽證會上大致論證一下收費標準，“20元是高了，那10元行不行？”他說，改革階段蘊含著很多利益沖突，“如果擾亂了市場秩序的話，還應該說明白一些，是擾亂了誰的秩序？基本分歧都可以通過論證會來解決。”
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