昨日，地鐵10號線平日高峰期間發車間隔再縮10秒，由2分55秒變為2分45秒，乘客排隊候車時間預計減少三至五分鐘。北京地鐵公司營銷部副部長李巖透露，此次縮時主要是因為，隨著地鐵8號線暫停運營，該線的2組列車調入10號線載客。
這種“地鐵車輛換線運營，緩解大客流線路壓力”的模式暫不能在其他線路推廣。業內人士分析，由于本市14條地鐵線路，采用的信號系統各自為政，甚至車輛都不是同一廠家生產，因此不能實現“通用”。
高峰時段運力增6.1%
作為10號線最繁忙的車站之一，國貿站早高峰換乘客流達五六萬人次。昨日8時15分，在10號線該站開往巴溝方向的站臺上，記者觀察了半個小時發現，每個車門平均排隊人數在20人左右，乘客最多等1趟車就可離開。
“原來要等四五趟車才能擠上去。今天感覺排隊的人明顯少了。進站列車也不再黑壓壓的擠滿了人，車廂中部都能看到空隙了。”市民常先生告訴記者，“原來要排四五十人的長隊，現在前面就站著十多個人，以后可以晚出門五分鐘了。”
據北京地鐵初步統計，10號線高峰時段最小間隔由2分55秒縮短至2分45秒，上線運營列車由33組增加到35組，相當于每天多跑11圈，提高運力6.1%。同時，該線平峰間隔也由6分鐘縮短至5分30秒，提高運力9.1%。
發車間隔還有壓縮空間
10號線的“新車”來自8號線。李巖介紹，由于這兩條地鐵線使用的信號系統和車輛基本一致，因此經過簡單調試后，就可互換使用。“8號線所有4組車都將加入10號線。”
“根據目前客流情況，35組車上線運營就可以實現10號線最小發車間隔為2分45秒。今后，地鐵公司會實時監控客流情況，尤其是調研8號線1期及2期貫通運營后帶來的客流壓力，在必要時繼續縮短10號線發車間隔，增加上線列車組數。”他說。
另外，8號線將采用新的信號系統，同時購入一批新車。李巖說：“根據當前規劃，8號線與10號線的換乘站——北土城站換乘通道不會進行改造，只是進行設備更替調試。”
信號系統差異影響列車換線
在地鐵運營過程中，軌道信號系統被比喻為保障列車行駛安全的“中樞神經”，起到“大管家”的作用。然而，由于本市軌道交通建設時間各不相同等原因，聘請的“管家”“口音”差別較大。即使使用了同一款車型，列車也不能更換線路運營。
“同一時期興建的軌道線路，比如同是去年開始試運營的5條地鐵新線采用的信號系統也不一樣。”業內專家透露，主要是由于前期規劃未考慮。如果建設完成后，再統一各線路的信號系統，則需要大量資金投入，困難較大。“如果軌道交通信號系統一致，地鐵列車就有望變成‘公交車’，實現‘機動調配’。根據客流情況，更合理的分配利用運力，緩解車廂、站臺擁擠。”
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