在風起云涌的國內地鐵建設領域，有這么一位共產黨員，憑著增強企業(yè)競爭力的堅定信念和不服輸?shù)念B強意志，從零開始學習鉆研地鐵盾構施工技術，短短的十余年，就從一名普通的技術員成長為工學博士、教授級高級工程師、專家型企業(yè)管理者，而且填補了國內多項地鐵施工空白，創(chuàng)造了多項國內地鐵施工紀錄，成為中國鐵建盾構施工的先驅者、國內地下工程的領軍人物……
黃昌富（中）在施工研究工作。
他就是有著15年黨齡、年僅40歲的黃昌富，現(xiàn)任中國巖土錨固工程協(xié)會常務理事、中國青年企業(yè)家協(xié)會會員、全國青聯(lián)委員、十六局集團副總經理兼北京工程指揮部指揮長，他先后參與了北京地鐵、廣州地鐵、深圳地鐵、北京和天津地下直徑線等國家重難點工程建設，譜寫了一曲又一曲華彩樂章。
開創(chuàng)“鋪蓋法”在城市地鐵施工先例
地鐵盾構法施工，是采用集機、電、液壓、激光導向等尖端科技于一體的盾構隧道掘進機施工，有別于傳統(tǒng)的人工開挖法，盾構機猶如一條神奇的“鉆地龍”，不僅自動化程度高、施工速度快，還把原本險象環(huán)生、環(huán)境惡劣的掌子面變成了安全舒適的隧道生產車間，是目前世界上最先進的隧道施工工法。
黃昌富第一次接觸盾構機，是在2001年10月任十六局集團深圳地鐵一期7標段副指揮長后，當時，盾構項目在國內尚屬鮮見，在中國鐵建系統(tǒng)這也是第一個盾構工程項目。
此時的黃昌富已在地鐵人工開挖法中嶄露頭角，1999年至2001年，在廣州地鐵二號線曉港站-江南新村站區(qū)間施工中，黃昌富創(chuàng)造性地提出了“樁基托換載荷分散法”概念，解決了樁基托換中樁梁連接技術、分級加載技術和同步頂升技術，成功穿越了11棟高層建筑樁基礎，填補了國內地鐵暗挖法技術空白。
同時，為解決地鐵車站施工的交通問題與管線保護問題，他首次引入“鋪蓋法”施工技術，開創(chuàng)了鋪蓋法施工在城市地鐵施工的先例。
黃昌富（右）在天津地下直徑線向十六局集團董事長覃正標介紹情況。
黃昌富并沒有滿足于已取得的成績，他深知，盾構法施工代表著城市地鐵施工發(fā)展方向，任何工程技術人員要想在地鐵施工領域里有所發(fā)展，就必須掌握這項技術。
盾構機資料大部分是英文，雖是碩士畢業(yè)，黃昌富還是看得有點吃力，他就利用業(yè)余時間每天坐半小時的公交車去學校自費學習英語，邊學邊翻譯，不但弄清了盾構機各部件結構及其功用，還對總重達450噸、涉及機電、液壓、自動控制等10多個主要工作系統(tǒng)、2000多個部件的盾構機進行分解研究，經反復計算核對，計算機模擬組裝，終于掌握了盾構機主機結構和各臺車配套設備的組裝調試技術。
此外，他還跑遍了國內的大型圖書館，查閱翻譯了大量資料，并向國內大專院校專家請教，了解盾構法施工原理，弄懂其各項施工工序……
“歐洲人能用，我們也能用！”
正在黃昌富深入鉆研盾構技術頗有心得時，先期開工的兩個盾構標段在軟硬混合地層施工時相繼遇到了問題，外國專家斷言：深圳的地質條件、尤其是孤石群的存在，不適合盾構工法�？纱藭r中國鐵建向外國購買的兩臺盾構機已經漂洋過海，正駛向深圳港，如果放棄盾構工法，就意味著一個多億的資金打了水漂！
“事情真如外國專家斷定的那樣無法可施嗎？”向來不服輸?shù)狞S昌富偏不信這個邪。
他仔細分析了軟硬混合地層的特點，積極向外國技術人員請教，反復進行現(xiàn)場試驗，逐漸摸索總結出適應軟硬混合地層的施工參數(shù)，成功攻克了加泥式土壓平衡復合型盾構機在軟硬混合地層修建地鐵隧道的技術難題，保住了盾構工法在深圳地鐵的“生命”。
而時間也因此延后了四個多月，工期驟然緊張起來，如果按照既定施工方案，肯定無法按期完工，怎么辦？項目部人員都把目光投向了十六局集團當時的第一個碩士研究生并小有成就的黃昌富。
“領導的信任、同事的期待、不服輸?shù)膫�性，都驅使我絞盡腦汁、千方百計地去研究、去試驗，直到找到一個最好的施工方案。”黃昌富至今還清楚記得自己當時的急切心情。
他帶領技術人員不停地測算數(shù)據(jù)、召開技術討論會，提出一系列技術改進方案。其中，采用通用楔形管片技術就是關鍵一環(huán)。
當時，國內采用盾構法施工，都是根據(jù)隧道左轉、右轉、直行三種不同情況，相應設計三種不同類型的標準塊管片。要更換某種管片時，地下人員用電話通知地面人員，地面人員找到這種管片后，從地面上拉下來，再推進盾構機。這個等待的時間很長，往往要一兩個小時，最長的一次曾等了整整兩天，而且選錯了管片還必須退出來重換，很耽誤工時。
還有一個問題就是，標準塊管片模具都是不通用的。當時國內還不能生產管片模具，進口一套模具就要100多萬元，至少得選用三套模具才能滿足需要。而此時國際上最先進的是通用楔形管片新技術，經濟實用，就是利用計算機自動調整管片的安裝位置，只需用一種管模便可生產出全部管片，通過不同的拼裝組合，就可實現(xiàn)隧道的轉彎和直行。
當黃昌富大膽建議引進通用楔形管片技術時，國內很多專家卻持懷疑態(tài)度，因為以前國內沒有用過，大家心里都沒底。
“歐洲人能用，我們?yōu)樯恫荒苡茫?rdquo;他查閱了大量國外資料，再向國際同行虛心請教，然后在隧道里連續(xù)做了一個月的試驗，通過采用不同的計算模型，對單層通用楔形管片襯砌結構進行數(shù)值分析研究，確定管片設計控制荷載點，發(fā)現(xiàn)了不同拼裝組合條件下截面內力及變形的變化趨勢，最后用詳實、客觀的數(shù)據(jù)證明了施工方案的可行性。
采用通用楔形管片技術后，節(jié)省了大量的更換管片時間，項目部還因此創(chuàng)造了一個奇跡：不但提前3個月實現(xiàn)了貫通，還創(chuàng)造了當時地鐵盾構施工日掘進28.8米、月成洞540米的全國企業(yè)新紀錄。
“想別人之不敢想，干別人之不敢干，做成不可能之事，這樣才過癮，這樣才會有更大提高。”黃昌富如是說。正是憑著這股“要成人所不成”的猛勁和干勁，黃昌富攻克了一系列技術難題，創(chuàng)造了一個又一個紀錄。
3.5公里長隧道縮短工期80天節(jié)約5600萬
隨著奧運申辦成功，北京地鐵作為奧運配套工程建設也全面展開，2004年3月，黃昌富出任北京地鐵10號線6標段指揮長。
盾構施工在北京始于2002年，但效果并不理想，主要是北京普遍存在砂卵石地層，對刀具磨損嚴重，原設計盾構機每掘進600米更換一次刀具，而在砂卵石地層一二百米就要換一次刀具，不僅影響施工進度、提高了成本，還加大了安全風險，盾構施工的優(yōu)點因頻繁換刀而大打折扣。而且當時刀具都是進口的，價格很貴，換一套要上百萬元。
黃昌富在北京地鐵6號線研究工作。
而在換刀具之前，還必須采取注漿、打攪拌樁和旋噴樁等措施對地基進行加固處理，也要花上百萬元，還要搭上一個月的時間，這一來二去，每更換一次刀具，至少要花300萬元的代價。因此很多施工單位談盾構色變，打退堂鼓的也不在少數(shù)。
而黃昌富卻“偏向虎山行”，他們通過分析研究，發(fā)現(xiàn)加強刀具的耐磨性是減少換刀次數(shù)的關鍵。
可黃昌富提出重新設計刀具以增強耐磨性時，外國制造商卻斷然拒絕：如果改變設計就由施工方承擔責任。
在對國內具有雄厚實力的重大技術裝備生產廠家進行了詳細調查后，黃昌富底氣十足地對外方說：“只要按我們的要求改變設計，我們承擔責任！”
在黃昌富的堅持下，外方不得不讓步。黃昌富他們組織盾構和刀具生產廠家的專家，研究盾構機在砂卵石地層刀具切削機理與磨損和運動軌跡，對盾構機的功率、刀盤結構、刀具配置、組合模式、刀具材質、形狀進行全方位的優(yōu)化改造，并大膽采用了部分國產刀具。他們還將螺旋出土器擴大，確保能夠運送更大的石塊。如此這般一改進，他們創(chuàng)造了砂卵石地層一次性掘進1500米不換刀的紀錄，就此徹底解決了砂卵石地層盾構施工技術難題！
“這個效益可就大了！”黃昌富說，“6標3.5公里長的隧道，只更換了2次刀具，比原設計節(jié)省了8盤刀具，至少縮短80天工期，節(jié)約直接成本達5600萬元，而且整個掘進過程中沒有發(fā)生任何安全質量事故。”
在北京地鐵暗挖法施工中，他還主持研究了復合錨桿樁、長管棚導向跟管鉆進等新技術，使大跨地下空間開挖和復雜周邊環(huán)境實現(xiàn)了隔離，使誘發(fā)災害得到有效預先控制成為現(xiàn)實。
2005年12月，難度更大、風險更高的北京站至北京西站地下直徑線開工，該工程是我國第一條大直徑城市地下全線電氣化鐵路盾構隧道，隧道斷面直徑12米，相當于4層樓高，而地面覆土最淺處僅為2.8米，且距周邊樓房只有2.17米，施工風險極大，被北京市與鐵道部列為頭號重點工程。
擔任該項目指揮長的黃昌富創(chuàng)造性地提出了在施工中基于“橋墩連續(xù)結構梁拱組合”的加固構思，采用“分段多次高壓注漿”、“復合錨桿隔離樁”對受既有地鐵運營振動影響區(qū)域進行了隔離加固處理，有效控制了由于直徑線開挖和地鐵振動影響土體松動變形，保護了相鄰結構的穩(wěn)定，使隧道掘進順利平穩(wěn)。
業(yè)內人士普遍認為，黃昌富一系列開拓性的創(chuàng)舉，將我國地鐵施工水平提高到了一個新的水平。
中國人終于趕上土生土長的“中國牛”
自盾構工法引進國內后，最初由國外專家自帶設備參與施工，到國內技術人員使用進口設備自主施工，再到國內技術人員使用國產化盾構施工，在這一演變過程中，黃昌富和他的同行們發(fā)揮了重要的推動作用。
黃昌富把盾構法在國內的演變作了一個形象的比喻，他把盾構機比如一頭牛，地鐵工程比作一塊田，他說盾構機國產化進程有5個階段，第一階段是我們把“田”交給外國的“牛”耕，趕“牛”的都是外國人，第二階段是通過學習摸索后，發(fā)現(xiàn)中國人自己也能趕外國的“牛”，第三階段是總結提高后，把外國的“牛”拿到國內來養(yǎng)，吃中國配的“飼料”，第四階段是積累經驗后，用上了整機國內生產、國外技術支持的雜交“牛”，第五階段是自主創(chuàng)新，中國人趕上土生土長的中國“牛”了。
黃昌富說，盾構工法尤如一根生產鏈條，施工單位就是這根鏈條的服務終端，通過服務終端國產化的要求，就會推動從盾構機整機制造、配套設備、消耗材料等整個鏈條的國產化。
“當時的盾構機都是從外國整體進口的，施工人員都是外國人。”黃昌富說起初見盾構機的情景，不無感慨，“碰都不敢碰，連顆螺絲釘都不敢亂擰。”
當對盾構機全面了解后，黃昌富發(fā)現(xiàn)，當時整體進口的盾構機并不完全是由一家廠商制造的，而是由制造商設計后，在全世界選購各系統(tǒng)和零配件，再由制造商集成組裝。
能不能在采購盾構機時要求制造商選用國產的部件呢？黃昌富的想法把自己都嚇了一跳，因為在當時盾構機制造被外國壟斷且具有巨大利潤的情況下提出此要求，無異于虎口奪食。
黃昌富說：“盾構施工的最大成本就是盾構機本身，當時深圳地鐵進口的盾構機每臺達5500萬元，如果我們能夠把盾構機采購價降下來，哪怕就降低1個百分點，也會為國家和企業(yè)節(jié)省一大筆費用。”
更重要的是，通過深圳地鐵的實踐，黃昌富他們已經掌握了盾構施工的核心技術和配套設備選型與參數(shù)優(yōu)化，而國內設備制造廠家的實力也在逐步提高，盾構機的有些結構部件已經可以國產化了。
他的想法得到了上級單位的全力支持，2004年，在北京地鐵采購盾構機時，黃昌富他們經過與盾構機制造商的艱苦談判，最終促使外國制造商將盾構機的鋼結構外包給國內廠家加工。
“北京地鐵盾構機的采購價是一臺4000萬元左右，比深圳地鐵的盾構機一下子降低了1500萬元！”黃昌富興奮地說，“更為重要的是，我們讓盾構機完全被外國壟斷生產的困境成為了歷史。”
研發(fā)出國內首套高科技泥水分離系統(tǒng)
北京地鐵盾構機部分國產化的成功實踐，更加堅定了黃昌富走國產化的信心。
2006年，作為鐵道部鐵路科技青年技術專家，黃昌富參與了鐵道部泥水盾構國際招標評標專家會，他與研究單位、國內生產廠家通力合作，制訂了整機國內生產、國外技術支持的采購方案并被鐵道部采納，使大直徑泥水平衡盾構機的單機造價整整降低了4000萬元。
2010年8月23日上午，由國內廠家制造的直徑達12米的泥水平衡盾構機在天津西站至天津站地下直徑線（簡稱天津直徑線）盾構隧道工程成功始發(fā)，2011年1月26日，盾構機安全穿越海河，擔任該項目指揮長的黃昌富說：“海河的安全穿越，標志著我們打破了國外技術壟斷，我們也有了自己安全可靠的大直徑盾構機！”
當問及為什么要費盡心血致力于盾構機國產化時，黃昌富說：“加快推動盾構機國產化進程的源動力是我們維護國家和企業(yè)利益的信心和決心，這也是我們任何一名黨員和技術人員的必然選擇！”
“盾構機不國產化就不能大幅降低工程成本，”黃昌富說，“經過一系列復雜地質的考驗，我們積累了豐富的經驗，盾構機會搞了，配套設備、施工消耗材料會搞了，盾構機的適應性、配備性也會搞了，掌握了這些核心技術后，我們就能收放自如，密封油脂、配合比、材質等等以前不敢動的，現(xiàn)在都可以改，進口的貴，我們就可以根據(jù)具體情況在國內設計制造，既經濟又實用，也直接推動了整個盾構機產業(yè)鏈條的國產化進程。這樣一來，整體造價就降低了，施工也更加安全快速，質量也有了很好保障。”
在天津直徑線，黃昌富他們沒有選用進口的管片模具，用的是河北一家民營企業(yè)的。為了使模具達到要求，黃昌富與廠家一起對模具進行攻關，通過調整振動泵數(shù)量、具體位置、確定技術雄厚的振動泵制造廠家、采用高標準鋼材、焊條等一系列改進，最終使國產的模具生產出來的管片質量達到、甚至超過了進口模具生產出來的管片質量，而成本卻大大減少。
黃昌富（中）在施工研究工作。
天津是淤泥軟土地層，泥水分離很難，而天津直徑線要穿越的海河是天津著名的旅游景點，要求做到泥漿零排放。原計劃用環(huán)衛(wèi)清潔車清運，一計算，總成本大的令人咋舌。
有沒有更環(huán)保更省錢的辦法？黃昌富他們動開了腦筋。通過查閱類似工程資料，要做到零排放，最好辦法是采用由調漿、分離、壓濾等組成的泥水分離系統(tǒng)，而這一套設備在國內還是空白。
在與國內外各廠商談判時，黃昌富發(fā)現(xiàn)外商只作分離，其它不管還挺貴，而國內廠商價格便宜卻處理不了尾漿，做不到零排放。
能不能引進國外的技術吸收消化后我們自己制造？黃昌富的想法與國內廠商一拍即合。黃昌富他們對天津直徑線地質重新勘探了一次，進行了詳細的顆粒分析，發(fā)現(xiàn)25微米的顆粒占60%，比面粉還要細好多倍，現(xiàn)在的設備很難分離，就與廠家重新設計了分離系統(tǒng)。
黃昌富還巧妙地將礦山用的壓濾系統(tǒng)與盾構機相結合，并增加了數(shù)臺離心機，加強了泥水分離效果。
通過黃昌富他們和制造廠商的共同努力，國內第一套集旋流、分離、壓濾為一體、國產化的泥水分離系統(tǒng)在天津直徑線誕生，不但節(jié)省了巨額生產成本，還創(chuàng)造性地提高了細顆粒分離進度和泥漿的可循環(huán)利用率，實現(xiàn)了泥漿零排放。
走在當前世界地鐵隧道施工最前沿
盾構工法起源于上世紀50年代，90年代推廣應用于我國，到本世紀初，這項技術還主要受日本、歐洲的公司控制，地鐵隧道工程造價每延長米達8—10萬元。
“盡快掌握盾構施工核心技術是增強國家和企業(yè)競爭力的必然之選。”自初識盾構機為何物那一天起，黃昌富就把盡快掌握盾構施工核心技術當成自己和他的團隊義不容辭的責任和義務。
從深圳地鐵盾構施工創(chuàng)造月成洞540米的全國企業(yè)新紀錄、到北京地鐵10號線一期創(chuàng)造砂卵石地層盾構掘進1500米不換刀具紀錄、再到北京地鐵10號線二期盾構小曲線半徑成功始發(fā)、并在京廣鐵路既有線正下方700米長距離穿越中創(chuàng)造了最快一天16環(huán)的紀錄、直到天津直徑線大直徑泥水平衡盾構機安全穿越淤泥地層、埋深僅8米多（小于1倍安全洞徑）的海河，黃昌富他們一步一個腳印、一個項目一個臺階，穩(wěn)穩(wěn)地走在了當前世界地鐵隧道施工的最前沿，表明他們已經成功掌握了從小直徑盾構機到大直徑盾構機施工的核心技術。
讓黃昌富頗為自豪地是，他和他的團隊在深圳地鐵施工中掌握了軟硬混合地層盾構施工技術，并解決了在混合地層中孤石群的超前預測、處理和隧道中刀具更換及修復的技術難題，在短短兩三年內，他們不僅第一批全面掌握了盾構核心技術，還直接促使地鐵盾構工程造價從每延長米8萬多元降至3萬多元。自此后，國內地鐵市場再難覓國外盾構施工企業(yè)的蹤影。
2008年10月，使用國產泥水平衡大直徑（12米）盾構機施工的天津直徑線開工，已是十六局集團北京工程指揮部指揮長的黃昌富再次掛帥出征。
根據(jù)鐵道部重大方案調整，原北京直徑線東段隧道盾構轉至天津直徑線使用，黃昌富他們攻克了由砂卵石地質至淤泥地質條件的變化、小半徑曲線接收、隧道直徑調整引起的一系列技術難關，對盾構機進行了重新設計及改造。
“我們不能用榔頭切蛋糕。”黃昌富說，“北京是砂卵石地質，而天津是淤泥地質，我們就把原硬土滾刀換成軟土切削刀具，并增加一套180千瓦變頻電機和變頻器來增加刀具扭矩。”
“淤泥顆粒很細，一成泥漿就容易把刀具裹成一團導致盾構機轉不動，我們就增加了一套沖刷系統(tǒng)，解決了這個問題。”
為確保盾構機成功始發(fā)，黃昌富引進先進的具備高強度切削能力的全套管回轉鉆機，施工封閉式硬咬合樁作為盾構始發(fā)加固措施，開了國內先河。
盾構機帶壓換刀也是一大難題。黃昌富專門將14名工人送到武漢海軍工程大學高氣壓潛水專業(yè)培訓了一個月，取得了合格證書，并在盾構機距海河50米處，在專家的指導下，工人們進艙帶壓成功換刀63把。
穿越海河是天津直徑線盾構隧道工程的特級風險點，直接關系工程成敗。海河存在2個世界級的難題，一是超淺覆土，有效土層厚度不足4米，上面就是4米多厚的淤泥，這在國內還是第一次。二是侵入隧道的超長樁基拔除。
“土太淺了就不能保持盾構機掌子面的氣壓平衡，我們就想辦法加固淤泥，”黃昌富說，“而在淤泥里注漿還是一個不太成熟的技術。”
經過反復研究試驗，他們創(chuàng)造了“后退式分層分段劈裂注漿法”，將超細水泥漿分5次注入淤泥，成功將淤泥加固。
為加快注漿進度，項目部動用了“4大7小”11艘駁船，并將海河斷航，從海河兩側向中間逐步施工，那場面是十分的壯觀，白天鉆機林立，晚上燈火輝煌，24小時機器轟鳴，一直干了近5個月、4000多根注漿孔，終于在2009年國慶前夕將隧道范圍內的海河淤泥加固完畢。
隧道要從慈海橋下通過，原來建橋時的3根試驗廢樁侵入隧道需要拔除，可橋與地面凈空不足5米，而樁卻長達64米，在如此狹小的空間里拔樁，在國內還找不到先例。
黃昌富集眾人之智慧，采用“靜壓法”、歷時一年終成功拔除這3根樁，“靜壓法”還通過了國家專利初審。
對侵入隧道的26根海河護岸樁拔除則采用搖臂鉆機，拔除一根長舊樁就立即補上一根短新樁，確保岸堤安全。
2011年1月26日，盾構機安全穿越海河，成為國內首條順利平穩(wěn)穿越大江大河的鐵路盾構隧道。
黃昌富意氣風發(fā)地說：“天津直徑線盾構施工代表了當今世界隧道建設水平，開創(chuàng)了國內大直徑鐵路盾構安全穿越大江大河的新紀元！”
2011年4月20日上午，中共中央政治局委員、天津市委書記張高麗在十六局集團董事長、黨委書記覃正標、副總經理黃昌富的陪同下到天津直徑線調研，對項目部取得的成績給予了肯定。
他的團隊像一臺組裝完美的盾構機
讓人稍感意外的是，黃昌富不僅僅是一名活躍在施工一線攻堅克難的科技尖兵，也是一位深諳管理之道的帥才，如果說在科研領域他是一臺只進不退的“盾構機”的話，在項目管理和企業(yè)管理方面，他就是一名優(yōu)秀的盾構機操作司機，他的團隊從來都像一臺組裝得很完美的盾構機，上下團結一致向前沖。
早在世紀之交時，黃昌富就在廣州地鐵二號線利用P3項目輔助管理系統(tǒng)，將工程施工的安全、質量、工期、進度、效益五項內容實行模塊化管理，使工程施工由原先的粗放式、簡單化管理變?yōu)榫毷�、系統(tǒng)化管理；運用了零利潤項目管理思想，實行“五項費用掛鉤”，將工程施工每個具體環(huán)節(jié)與每個人、每項開支掛鉤，改變了項目施工最終決算模式為工序過程結算模式，大大降低了工程成本，項目利潤比同行業(yè)提高了10個百分點。
2007年8月，黃昌富走馬上任十六局集團北京工程指揮部指揮長。當時，指揮部只有30余人，在建項目接近收尾，新上項目幾乎沒有，困難重重，而且項目水平參差不齊，管理模式各異，黃昌富開玩笑說：“可謂是春秋戰(zhàn)國。”
上任的當天下午，黃昌富就與指揮部一班人談心，統(tǒng)一思想，指揮部黨委書記李懷亮說：“黃昌富的目標很明確，就是要把指揮部做強做大做優(yōu)。”
天津地下直徑線成型的隧道。
深入調查研究后，黃昌富迅速整合資源，搭建架構，強化功能，采用攬、干、管、算 “一條龍”的集中管理模式，開創(chuàng)了責權對等、上下對應、內外一致的新局面，指揮部舊貌換新顏，一躍成為一個裝備精良、人員精干、資產優(yōu)良，具有行業(yè)優(yōu)勢突出、區(qū)域優(yōu)勢穩(wěn)固、品牌優(yōu)勢明顯的專業(yè)化公司，3年來共中標13項，拿到近70億元訂單，北京市場份額在中國鐵建系統(tǒng)排名第一，鐵路實現(xiàn)滾動發(fā)展，三年中標16億，市場區(qū)域更是迅速擴大，在占穩(wěn)北京市場的同時，打入了天津、山東、湖南、河南、甘肅等市場。
他還充分發(fā)揮地下工程技術優(yōu)勢，將施工領域拓寬覆蓋到五個行業(yè)，除鐵路、地鐵傳統(tǒng)領域外，還順利進入電力、石油管道、水利等行業(yè)，為企業(yè)可持續(xù)發(fā)展奠定了基礎。
“都是優(yōu)質項目，收益率都在15%以上。”黃昌富強調說。
“三年來，指揮部最大的成績是什么，我認為是沒有出任何安全事故和維護了穩(wěn)定。”這是讓黃昌富最感欣慰的事，指揮部確保了安全和穩(wěn)定，經受住了一系列重大事件的考驗。
黃昌富清醒地認識到，指揮部在建的項目施工環(huán)境非常復雜，施工條件非常惡劣，技術難度非常大，施工風險高，而所建項目又主要在北京、天津兩市，安全、維穩(wěn)壓倒一切，如出任何問題都直接關系到企業(yè)和個人的生死存亡。
因此，指揮部一班人堅持從講政治高度，以完善的管理制度、鐵的手腕狠抓安全穩(wěn)定工作。始終堅持“首都安全無小事”教育，始終堅持推行“標準化管理”，始終堅持“文明安全工地”評比，全面推行風險評估制度和內部專家評審制度；通過提高職工待遇，通過“六同管理”體系，通過一整套勞務管理制度，著力化解社會矛盾，構建和諧企業(yè)。三年來，指揮部經受住了考驗，沒出任何安全事故，在中非論壇、奧運會、國慶六十周年及歷年全國“兩會”等一系列重大活動中，維護了穩(wěn)定，受到了各級表彰。
指揮部認真落實胡錦濤總書記“建優(yōu)質工程、樹企業(yè)形象”的指示，大力培育“高起點、高標準、嚴要求、創(chuàng)一流” 為核心理念的優(yōu)秀企業(yè)文化，充分發(fā)揮技術優(yōu)勢、人才優(yōu)勢和品牌優(yōu)勢，確保了施工質量安全，鐵道部、國家安監(jiān)總局和地方政府領導多次稱贊十六局地鐵管理水平在國內一流。
回顧指揮部三年來的發(fā)展歷程，黃昌富感慨良多：“我們指揮部能夠從小到大、由弱到強，關鍵是打造了一個堅強的、團結的、有權威的領導班子。”
黃昌富對此有獨特的理解，他認為，堅是硬，是基本功，強是有斗志，有思想，有激情。堅是物理的，強是化學的。堅是肉體，強是意志。對領導班子來說，有業(yè)務能力和領導水平這個堅之外，更重要的是要有開拓進取、頑強拼搏的意志這個強。
團是主動扎堆，結是維系在一起的制度，團結單靠互相諒解，互相讓步，互相妥協(xié)是不夠的，要靠有共同的理想，共同的奮斗目標，共同的企業(yè)價值觀，再加上一定的制度來維系制約才能成為一個團結的領導班子。
權威不是權力，權威的本質是強制和服從，有權力不一定有權威，有權威肯定有權力，當權力行使的過程中符合了企業(yè)發(fā)展規(guī)律，就會變?yōu)闄嗤?/p>
黃昌富說：“指揮部走到今天，和領導班子的堅強、團結是分不開的，下一步指揮部能否更好的發(fā)展，不僅要堅強團結，還一定要有權威，這是指揮部能否更好發(fā)展的關鍵。”
黃昌富已經描畫了一個藍圖，那就是多領域、多區(qū)域、專業(yè)化，走技術領先、管理一流、人才拔尖，高科技、高素質、高效率，專業(yè)化、知識化、規(guī)范化的企業(yè)的路子。
2010年初，黃昌富出任十六局集團副總經理，挑起了開拓全國地鐵市場的重任。黃昌富認為，副總經理既是領導者、更是執(zhí)行者，既是管理者、更是普通職工，既要有大局意識、又要有獨立工作能力。他積極當好參謀和助手，盡心盡力做好分管地鐵的本職工作。
地鐵是十六局的品牌、是十六局的強項，多少任領導帶領大家為此付出了大量心血和精力。黃昌富抓住全國各大中城市地鐵跨越式發(fā)展的機遇，最大限度地凝聚和調動各方面的智慧和力量，進一步發(fā)揮好技術優(yōu)勢、人才優(yōu)勢和品牌優(yōu)勢，營造有利于推動地鐵市場發(fā)展的良好環(huán)境，通過鞏固老市場、開拓新城市、開辟相關領域，在北京、天津、廣州、深圳、上海等城市實現(xiàn)了滾動發(fā)展，同時開拓了鄭州、青島、長沙、南昌、昆明、杭州、蘇州等七個新興地鐵市場，大大提升了十六局集團在全國地鐵市場的份額。
“跟著他我們活干得舒心、錢賺得放心”
“作為項目經理，我更切身體會到領導關心工人，工人關心工程，工程才能干好。”黃昌富說，“我所干的幾項工程，招用工人數(shù)千人，沒有他們的辛勤努力，是不可能干好的。”
黃昌富認為，好的施工隊伍一定要用好，有技術的農民工一定要培養(yǎng)，使他們愿意跟著我們干。而要工人辛勤努力，就必須要時時處處事事關心他們。他大力推行農民工“六同”管理體系，即同樣的工作生活待遇，同樣的進行教育培訓，同樣的納入黨團組織，同樣的組建突擊隊，同樣的參加競賽評比，同樣的授予榮譽稱號。項目部與農民工簽了勞動合同，買了工傷保險，設了工資預留帳戶，工資按月由項目部直接發(fā)放。
黃昌富深知，只有不斷提高農民工的專業(yè)知識和技能，增強他們的市場競爭力，才能真正提高他們的地位和待遇，同時，這也是事關企業(yè)和社會發(fā)展的大課題。為此，他堅持把農民工的職業(yè)培訓作為項目部的一項重要任務來抓，一直堅持開辦農民工夜校，舉辦了安全、質量、機械操作與維修、電焊、鋼筋工、鋼結構加工、管片拼裝等各種專業(yè)培訓班，有80多名農民工取得了起重工、電工、電焊工等技能證書，培養(yǎng)了120多個盾構專業(yè)技術人員。
同時，他還建立了農民工團支部和工會組織，成立了勞務型青年突擊隊。建起了職工之家、醫(yī)務室、圖書室，買電視、報紙、棋牌、卡拉OK豐富大伙文化生活，打飯吃改為自助餐，飯菜管飽，油水管夠。還專門聯(lián)系學校，解決了農民工子女在北京上學難題。
黃昌富說：“值得一提的是，我們工地的工人都在20到40歲之間，清一色男同胞，常年在外，為解決個人生活問題，我們讓工人每年休四次假，一次7天，路費報銷，我在工地還特別安排了夫妻探親房，干活緊張時，提倡工人家屬來工地探親，同時還請人開辦心理、衛(wèi)生保健講座，讓他們在生理上、心理上得到平衡、健康。”
他擔任項目經理的北京地鐵十號線6標項目部被評為“暖心工程項目部”，1位農民工被評為全國優(yōu)秀進城務工青年、2位農民工被評為優(yōu)秀外來進京務工青年、1位農民工被評為優(yōu)秀首都新市民。那名全國優(yōu)秀進城務工青年已從他們村帶出了20多個年輕人。
天津直徑線來自湖北的農民工潘成林從2002年到十六局集團打工就一直跟著黃昌富干，他說：“我們的工資每年都在漲，不但比正式工要發(fā)的快一些，而且同樣的工種有時工資比正式工還要高。”
指揮部的農民工們都說：跟著這樣的項目部干，我們活干得舒心、錢賺得放心，榮譽有了更開心！
對待內部職工，黃昌富同樣不吝投入，他說：“通過增長職工收入，維護職工利益來增強企業(yè)的凝聚力、向心力，從而提高生產力，促進企業(yè)發(fā)展，再通過企業(yè)發(fā)展來確保提高職工收入，維護職工利益，從而走入良性發(fā)展軌道。”
指揮部本著經濟增長和職工收入相協(xié)調的原則，建立健全了一次分配和諧為主、二次分配激勵為主、三次分配成果為主的三次分配相結合與綜合分配專項分配相結合的綜合分配體系和級別、崗位、效益工齡相結合的工資制度，制定了包括完成7項指標的綜合績效考核制度和投標獎罰、安全質量評比等獎罰制度，使職工福利待遇不斷提升。
“目前我們指揮部是十六局集團職工收入最高的單位，更是保險基數(shù)最高的單位。”黃昌富不無驕傲地說。
黃昌富的努力結出了碩果，目前，他們已經完成投資50余億元，北京地鐵5號線獲魯班獎和詹天佑大獎，已完工的7個工程全部獲得北京市結構長城杯金獎和安全文明工地，1個項目獲得全國文明安全工地，1個項目獲得全國AAA級安全文明標準化誠信工地。也帶出了一大批優(yōu)秀人才，培養(yǎng)盾構施工技術人員1200多人，有2人獲得全國和北京市勞動模范，6人獲得全國優(yōu)秀項目經理，8人獲得全國優(yōu)秀總工程師，1人獲中國鐵建審計工作先進工作者，3人獲北京市和中國鐵建優(yōu)秀共青團干部、優(yōu)秀共青團員、青年崗位能手。
“人家孩子胎教聽音樂，我家兒子聽馬達”
黃昌富在1996年光榮加入中國共產黨后，就堅定了“服從黨組織分配，要最需要的地方去”的信念。
1998年3月巖土專業(yè)碩士畢業(yè)后，黃昌富至今還清楚記得與十六局集團簽約時領導與他的談話：“地鐵施工是個技術復雜，環(huán)境艱苦，具有安全風險的職業(yè)，你可要想好了。”“只要能學有所用，干有所成，工作再艱苦我也能承受！”黃昌富堅定無比地說。
黃昌富來到了北京地鐵復（興門）——八（王墳）線建設工地任工程師。在這里下井一雙雨鞋、出洞一身泥水，每天10多個小時待在隧道里，工余時看著繁華的長安街上來來往往、衣著講究的人流，黃昌富心里不由產生了巨大的落差。夜深人靜時，他進行著激烈的思想斗爭：多年寒窗，我追求的到底是什么？一個研究生是不是就應該在實驗室才會有所成就？都說三百六十行，行行有艱辛，既然選擇施工行業(yè)，為何又受不了這份艱苦？
還是工地上老職工們樂觀的生活態(tài)度、執(zhí)著的工作精神影響了他、觸動了他，終使他的心情逐漸平靜下來。
王府井站～東單站區(qū)間當時被業(yè)內稱之為“地質博物館”，地質條件復雜，地下水豐富，當時國外專家曾預言“中國施工技術水平尚不具備”。黃昌富采用數(shù)值動態(tài)模擬和現(xiàn)場試驗、監(jiān)測手段，解決了富水砂層大跨洞室、斷面過渡，立體交叉開挖支護難題，會同其他技術人員研究出淺埋大跨隧道全斷面襯砌技術。
經過他們的努力，地鐵復八線王府井至東單區(qū)間土建項目獲北京結構長城杯、全國青年文明號、國家建筑工程魯班獎。他參與研究的“城市松散含水地層中復雜洞群淺埋暗挖施工技術”課題獲北京市科技進步二等獎、國家科技進步二等獎。
復八線的一戰(zhàn)成功，就此堅定了黃昌富投身地鐵建設事業(yè)的決心。
1999年5月，黃昌富調任廣州地鐵二號線江南新村站項目部總工程師，主要負責南北站廳的暗挖段施工。該段地層上部為軟土層，開挖后需及時支護；下部為巖層，需要爆破施工。他查閱了相關資料，認真研究了巖層特性和樓群基礎，提出了微震動控制爆破技術，成功解決了軟硬混合地層暗挖法施工及爆破對周邊建筑物基礎影響的技術難題，他提出的微振動爆破設計方程至今仍然是廣州地鐵及類似工程的爆破設計基礎。
2003年，在深圳地鐵盾構工程25標任指揮長時，黃昌富他們遇到了孤石。盾構法與其它工法一樣也有其不足之處，就是無法處理地層中的孤石，就如人體里的結石，惟一辦法就是動手術，開挖豎井，爆破碎石。
當時隧道正好處在深圳深南大道下方，必須開挖一個3米見方、深20米的豎井，而深南大道像北京長安街一樣，圍擋困難，又無水電接口，開挖豎井談何容易！黃昌富積極與城管、道路、交警等部門協(xié)商，爭取到6米×20米施工場地，但由于臨近春節(jié)，相關部門只給30天施工時間，干不完也必須退場。
豎井雖小，但加固、開挖、出土、襯砌、支護、爆破、回填等工序一個都不能少，按照正常工序施工，一個月肯定完不成，他仔細研究豎井所在地層，制定出“延長加固區(qū)范圍，改襯砌為噴錨，支護用方木臨時支撐”施工方案，簡化了工序，同時加強監(jiān)測，注意豎井收斂數(shù)據(jù)變化。
行動開始了，黃昌富提前安排好人員、機械設備、物資材料等，晚上8點開始圍檔，一組人員破路接水電，一組人員進機械設備，一組人員裝龍門吊，緊張有序，第二天6點，水電接通，設備進場，龍門吊安裝好，立即開始施工。當下挖到15米處時，小部分土體塌落，技術人員有些擔心，工人也不敢下井，黃昌富在確認豎井變形處于安全范圍內后，帶頭到井下，指揮工人快挖、快噴、快撐，終于在一個月時間處理完孤石，恢復地面交通。最終使整個工期提前40天，項目部也因此獲得80萬元進度獎和一項3000萬元投資的工程獎勵。
2001年，在廣州地鐵江南西站竣工的時候，黃昌富結了婚；在深圳地鐵一期工程剛開工的時候，他有了兒子。家，就安在工地的簡易活動房里。15平米的活動房隔成兩半，一邊辦公，一邊睡覺。在這個小屋子里，工作、休息、結婚、生孩子，經歷著工地的酸甜苦辣，體會著工作的付出與收獲。黃昌富愛人常開玩笑說：“人家孩子胎教是聽鋼琴音樂，我們家兒子胎教是聽馬達轟鳴。”
2004年，黃昌富出任北京地鐵10號線一期6標指揮長，十六局集團給黃昌富分了房子，但因2008年地鐵必須建成，他依然以工地為家，偶爾回去，兒子都說“媽媽，爸爸來啦。”走的時候，兒子說“媽媽，爸爸回去啦。”
黃昌富至今無怨無悔，他說：“堅守崗位，是一名黨員的本色！”
在同事眼里，黃昌富是嚴厲的，他經常說“這個事交給你辦，你就要辦到底。”“辦成了有回復，有困難要匯報。”“要按程序辦事，讓制度管人。”他也是較真的，“沒有行和不行，只有適合與更適合”，為了解決工程技術和生產經營上的難題，他經常通宵達旦，把做成不可能的事當成他的最大樂趣。他更是超前的，思維跳躍性強，站得很高，看得很全面，提出來的想法往往出乎人的意料，卻總能很好地解決問題。
從“杰出青年”到“奧運功臣”到“全國勞模”
在技術創(chuàng)新實踐中，黃昌富逐步成長為北京市評標專家?guī)鞂＜摇㈣F道部鐵路科技青年技術專家， 2002年5月、2003年10月和2004年6月他分別應邀參加了“第七屆國家?guī)r石力學與工程會議”、“全國巖土與工程學術大會”和“城市地下空間開發(fā)與地下工程施工技術高層論壇暨中國工程院2004年工程科技論壇會議”。
在沈陽地鐵初步設計階段、天津濱�？焖佘壍澜煌ň�預研至初步設計階段、天津地鐵2、3號線方案論證階段、北京地鐵4、10號線初步設計階段、重慶過江隧道設計階段，黃昌富作為專家組成員應邀參加業(yè)主主辦的方案論證會，就遠景規(guī)劃、站位布置、線路走向、設計施工方案、工程籌劃、管理模式、招標方案等為業(yè)主提出了具有創(chuàng)造性的建議，多項建議被采納應用。
他還先后應邀參加長春地下鐵路隧道設計施工專家論證會、南水北調穿黃段設計專家論證會、鐵道部2006年泥水盾構國際招標評標專家會等全國大型專業(yè)會議。
在黃昌富的主持下，他和他的團隊依據(jù)深圳地鐵施工形成的《加泥式土壓平衡盾構法隧道綜合施工技術》獲北京市科技進步三等獎、《高精度自動陀螺經緯儀及自動陀螺快速定位定向系統(tǒng)的研究》獲湖南省科技進步一等獎，依托北京地鐵10號線研究的課題《北京地鐵砂卵石地層盾構法施工刀具設計改造》獲北京市經濟技術創(chuàng)新成果獎。
他對盾構機相關配套設備進行國產化改造的研究成果《盾構機國產配套設備選型與參數(shù)優(yōu)化》獲北京市總工會優(yōu)秀合理化建議獎，節(jié)約成本1100多萬元；研究的《城市內大直徑、長距離、高水位穿越砂卵層泥水盾構機選型》，獲北京市總工會經濟技術創(chuàng)新工程優(yōu)秀成果獎。
在不斷取得施工實踐豐富成果的同時，黃昌富不忘提高自身專業(yè)素質，2005至2009年到北京科技大學土木與環(huán)境工程學院巖土工程專業(yè)學習，獲工學博士學位，2010年9月進入中國社科院工業(yè)經濟研究所博士后流動站，致力于城市軌道交通建設對城市社會和經濟的發(fā)展影響的研究。
十三年的拼搏奉獻，十三載的攻堅克難，黃昌富用智慧和心血、用堅守和信念澆開了一路鮮花，先后獲得“全國勞動模范”、“全國五一勞動獎章”、第十一屆“中國青年五四獎章標兵”、“全國青年崗位能手”、“全國優(yōu)秀項目經理”、“茅以升北京青年科技獎”、第八屆“北京市十大杰出青年”、“北京市五四獎章”、“北京市優(yōu)秀共產黨員”、“中央企業(yè)杰出青年崗位能手”、“中國鐵建杰出人物”、“中國鐵建十大杰出青年”等榮譽。
他還是《建筑時報》年度人物和《中國青年》雜志封面人物，2008奧運工程建設青年功臣。2009年10月1日，作為團中央推薦的全國優(yōu)秀青年代表，他登上天安門城樓觀看了國慶六十周年慶�；顒�，并參加國慶招待會，受到黨和國家領導人的親切接見。
“我很慶幸趕上了這個大好的時代。施工技術的高、難、新、尖吸引我苦鉆業(yè)務，同事們的吃苦奉獻精神感染我扎根基層，領導和同志們的關心愛護激勵我不斷進取。”黃昌富飽含深情地說，“這些榮譽更屬于和我一起拼搏的集體，屬于培養(yǎng)我的十六局集團。我堅信，只要堅持，終有機會，只要努力，人生終將輝煌。”
回顧十多年的職業(yè)生涯，黃昌富始終認為自己只是新時代眾多“地下工作者”中的普通一員，也許“茅以升北京青年科技獎”評委會的評語更能說明他的價值：黃昌富在盾構施工技術上的創(chuàng)新成果，對城市地下工程的建設和發(fā)展發(fā)揮了重要的推動作用，他為推動地下工程特殊技術的進步、加速核心技術國產化進程和振興民族工業(yè)作出了重要的貢獻。
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