北京地鐵1號線下方擬建姊妹線 技術可行要下挖40米

北京地鐵建國門站人流。

　　北京市軌道交通建設管理公司昨天透露，《北京市軌道交通近期建設規劃(2020)》啟動編制，地鐵1號線下方將再建一條橫貫東西的軌道交通大動脈，建設規模將超越既有1號線，向東可以通往通州新城核心區。根據規劃，到2020年，本市軌道交通通車里程將達到1000公里左右。新建地鐵將采用8節編組或容量更高的A型列車，列車最大運力較既有線路可提高三成以上。

　　■關鍵詞·1號線復線

　　東延至通州新城

　　為緩解地鐵1號線的客流壓力，根據《北京市軌道交通近期建設規劃（2020）》，本市將興建地鐵1號線復線，再添一條東西向的軌道交通大動脈。1號線復線將位于長安街既有地鐵1號線下方，至于在1號線的正下方還是側下方，目前尚未確定。規劃部門正對1號線復線進行方案論證，具體線位和站位正在研究當中。

　　據介紹，1號線復線的建設規模將超越既有1號線，向東可以通往通州新城核心區。復線有望采用大站快車的方式，停靠站點較少，運行速度較快，從而便捷連接中心城區和通州新城。

　　據介紹，既有的地鐵1號線橫貫京城，日客運量已達140萬人次，運力與運量的矛盾日益突出。目前，1號線早高峰時段列車運行間隔已縮至2分05秒，在現有設備條件下已接近極限。根據本市2010年12月23日公布的緩堵措施，地鐵1號線列車編組由6節擴大至7節后，運能提高16%。

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　　技術可行要下挖40米

　　記者：1號線復線技術上是否可行？

    高毓才(中國交通運輸協會城市軌道交通專業委員會主任)：以目前地鐵施工技術來看，1號線下方再興建地鐵，技術上完全可行，北京的地質條件也具備施工要求。至于選擇長安街正下方還是側下方，需要根據地質勘察情況確定，選擇障礙物更少的區間施工。

    9號線最大換乘站施工

　　在緊鄰六里橋客運樞紐的地鐵9號線六里橋站工地，目前國內最大的、直徑達到80米的圓形換乘大廳已初具規模，工人們正在緊張地進行站臺樓體結構施工。

　　記者：1號線復線可能處于地下多少米？

    高毓才：最關鍵的是要解決埋深問題。目前1號線車站頂部距離地面約6米，基座距離地面20米左右。復線需要繼續往下深挖，估計要達到地下約40米。

　　記者：1號線復線是否可與既有1號線換乘？

　　高毓才：要實現復線與1號線換乘的話，技術難度稍大一些，主要涉及對既有1號線地鐵車站的改造。由于1號線運營壓力很大，我建議復線不與1號線換乘，而是采用大站快車方式，承擔東西向的快線功能，1號線則承擔慢線功能，乘客可以根據出行距離選擇不同線路。

　　記者：1號線復線建成后，將帶來怎樣的影響？

　　高毓才：目前地鐵1號線客流壓力很大，從遠期來看，再建一條東西向大動脈確有必要，建成后對改善出行環境大有作用。

　　>>鏈接·今年軌道建設情況

　　★年初開工線路

　　15號線一期西段，計劃2014年底開通。

　　6號線二期，計劃2014年底開通。

　　昌平線與8號線聯絡線，計劃2013年底開通。

　　西郊線，計劃2014年2月開通。

　　S1線西段，計劃2013年3月開通。 

6號線西延示意圖

昨日，地鐵6號線平安里站，工人抬著木板鋪在腳手架上。

　　★啟動建設線路

　　海淀山后線，計劃2015年底開通。

　　16號線，計劃2015年底開通。

　　燕房線，計劃2013年底開通。

　　★力爭開工線路

　　6號線西延，計劃2015年通車。

　　8號線三期，有望2015年通車。

　　昌平線二期，計劃2012年底通車。

　　■關鍵詞·2020

　　2020年軌道交通覆蓋所有郊區縣

　　市軌道交通建設管理公司副總經理魏怡介紹，目前，《北京市軌道交通近期建設規劃（2020）》已啟動研究和編制工作。根據規劃，截至2020年，本市軌道交通通車里程將達到1000公里左右。

　　2020版規劃的主要編制原則是加大城市中心區線網密度，解決城市交通擁堵問題。同時，為了緩解地鐵運營壓力，將注重打通目前線網結構中的“斷頭”線路，例如八通線、13號線、9號線等線路將進一步向中心城區延伸。

關報道：

    昨日，地鐵9號線六里橋站，工人們在施工，六里橋站換乘大廳是“圓盤”造型。

    體驗北京地鐵：人是怎么被擠成“照片”的

    “人進去，相片出來；餅干進去，面粉出來……”這些形容北京地鐵擁擠的夸張語言詼諧幽默，悲喜交加，它們出自“北京地鐵生存手冊”等網上熱帖，隨著北京地鐵新線不斷開通，客流量持續攀升，北京“地鐵族”已成為一支數百萬人的龐大隊伍。

　　近幾年北京的地鐵建設取得突飛猛進的發展，一方面吸引了大量的乘客，緩解了地面交通的壓力，但另一方面，由于客流壓力過大，地鐵高峰時期的擁擠也成為目前一個迫切需要解決的問題。近日，《經濟參考報》記者兵分幾路，在早高峰時間體驗了北京地鐵。

　　多坐一站才能下車

　　記者被不斷涌入的人群推到車廂中間，這時候站在記者前方乘客的頭發已經貼到了記者臉上。

　　地點：7時40分，北京地鐵4號線馬家堡站。

　　車站助理用話筒重復著“請大家自覺排好隊往前走。”排隊的乘客在鐵欄桿的“規定”下轉了3個彎。

　　7時45分，記者排進等車的隊伍中，每隊有15人左右，地鐵里的電視上顯示“下列車2分鐘進站”。其實，車與車之間的等待時間不到1分鐘。馬家堡站是4號線的倒數第三站，車進站后記者鉆進車廂，被夾在人群中，手已經沒有抓扶的地方，能清晰地聽到周圍人的呼吸及輕聲的抱怨———“別擠了。”

　　進入4號線北京南站站后，真正的考驗才開始。這里的很多乘客從火車站出來，大多帶著旅行箱，記者被不斷涌入的人群推到車廂中間，這時候站在記者前方乘客的頭發已經貼到了記者臉上。車行到陶然亭，本來已經“飽和”的車廂竟然又擠進了幾位乘客。

　　到菜市口站，記者本想下車卻因為太擁擠而擠不下來，想挪動一步都不大可能。而到宣武門換乘站想不下都不行，只要抬腳就會被隊伍裹挾著出站。行動遲緩的女性常常對被推搡不滿。從宣武門下車后，記者只得又坐上對面的列車往回走，8時，返回菜市口輕松出站。

　　等兩三輛車才能上去

　　“乘客之間全部都是零距離，認識不認識的男男女女，都是我前胸貼你后背，我的馬尾辮堵在他的嘴巴上，腳不沾地、站在別人腋下什么的是家常便飯。”

　　地點：7時35分，北京地鐵八通線傳媒大學站。

　　記者剛到就遇到了地鐵限流。圍欄里的人塞得滿滿的，隊伍足有五六十米長。等閘門打開，大家都拼命往里沖，都想著把限流的時間搶回來，場景甚是“壯觀”。而無論是安檢、刷卡還是乘坐扶梯，哪個人要是沒有跟上隊伍或是動作慢點，會立即招來白眼和“快點、趕緊”的埋怨。

　　一輛開往四惠的列車進站，剛剛還是黑壓壓的人群，立即分裂成幾團，哄涌到車門的位置，使勁往車上擠。上了車后，好運氣的能撈個扶手，個兒高的也能手撐頂棚，大部分人都是毫無依靠，任由人流的擺布，只要能上了車，不管把自己塞在什么地方都行。有心急之人看到車門遲遲關不上，要么幫著門口的乘客拽著包、要么揪著對方的衣服，同時還要靠站臺保安或其他工作人員使勁推著，車門反復多次才能勉強關閉。

　　即便如此，擠上去的是少數，大多數人只能繼續等待下輛車、下下輛車，忍受著一波又一波的擁擠。“早高峰會從7點半持續到9點，每趟車擠不上幾個人，只能對進站乘客限流，這還是正常情況，趕上雨雪天氣，壓力會更大。”傳媒大學站內一位工作人員說。

　　“我只求能上來車就行，等個兩三輛很正常，列車里邊乘客之間全部都是零距離，認識不認識的男男女女，都要我前胸貼你后背，我的馬尾辮堵在他的嘴巴上，腳不沾地、站在別人腋下什么的是家常便飯，想從兜里掏個手機、紙巾什么的，幾乎沒有可能。”乘客姚婷說。

　　據了解，乘客們還用調侃的方式形容八通線站點，土橋是隱士站、臨河里被稱為“賢士”站、梨園和果園都是“戰士”站、北苑和八里橋為“勇士”站，到了管莊、雙橋和傳媒大學都升級為“壯士”站、高碑店則干脆成了“烈士”站，而四惠和四惠東站因擁擠發生爭執的雙方多在此站下車動手解決，則被稱為“恩怨解決”站。

　　熱門地區“永遠都是春運狀態”

　　記者曾多次看到結伴而行的乘客被擠散了，或者被分在了車上車下，有的孩子望著車門兩隔的母親哇哇大哭。

　　地點：8時左右，地鐵1號線四惠東站。

　　從八通線下來的旅客在這里換乘地鐵1號線，乘客便如潮水一般，涌向各個樓梯通道。人流都是蹭著挨著，只能緩慢挪動，不時還要停下步伐等候停滯的隊伍重新“開動”。

　　很多人為了省事，直接跳過圍欄，《經濟參考報》記者粗略計算，2分鐘里有14男5女，共19個人選擇這種方式，提早進入一號線站臺。站在一旁的工作人員也理解他們上班心切，并未阻止他們的行為，而是一個勁兒地叮囑他們注意安全。

　　由于四惠和四惠東不僅有多個大型社區，還有多個長途汽車、公交車換乘站，因此這部分客流和來自通州的客流形成疊加，對一號線地鐵形成更為強大的沖擊。記者曾多次看到結伴而行的乘客被擠散了，或者被分在了車上車下，有的孩子望著車門兩隔的母親哇哇大哭。

　　地鐵1號線貫穿北京城市東西，連接著國貿C B D、天安門廣場、西單商業區、金融街等“熱門地區”，基本上每時每刻都是運營高峰，被乘客們戲稱“永遠都是春運狀態”。乘客姚婷說，自己從家到單位花費的時間1小時10分鐘左右，但是限流、等車、換乘就要近半個小時。

　　到了復興門，車門打開，大家一涌而下，大部分人順著人流往換乘二號線的方向走，這時候幾乎人挨人。到了樓上，兩個方向可以到達二號線換乘站，這時不怎么擁擠，可以加快腳步了。

　   眨下眼睛都能“碰”到旁邊的人

　　“這么多人倒是不用怕小偷了，眨下眼睛都能碰到旁邊的人。”

　　地點：7時30分，北京地鐵5號線天通苑站。

　　此時客流量已經明顯增加。為了限制進站客流，地鐵部門在站外設置了硬質緩進通道，乘客需要排隊沿著護欄拐5個彎才能進站。

　　8時許，客流達到頂峰。記者看到，乘客的隊伍從車站門口一直排到站外的過街天橋，排隊乘客數百人，仍有乘客從四面八方源源不斷地加入隊伍。不時有乘客翻過護欄，疾步跑向車站。記者站到隊尾，隊伍統一邁著小碎步向前行進，站在人群中無需用力，體重180斤的記者被人群夾裹著“輕松”地前進。

　　記者目測從隊尾到車站大門距離不過30米左右，但隨著隊伍沿著緩進通道，足足用了8分鐘才走完這段距離。通道最后一段明顯收窄，從可并排站立四五個成人收縮成僅容兩人通過。通道的盡頭是約有20級的臺階，幾乎所有乘客都是快步沖進車站。

　　8時20分，記者來到天通苑站的站臺。一列列車剛剛離開，站臺上顯得比較空曠。但不到兩分鐘的時間，從各個入口涌入的乘客就將空曠的站臺填滿，后來的乘客只能小跑著尋找排得短些的隊伍。

　　列車尚未停穩，急于上車的乘客便涌向屏蔽門，“兩側排隊”的規定早已無人遵守，每個車門前都排上至少四五隊焦急的乘客。后排的乘客一層一層地用力，將前面的人幾乎是“塞”進車廂。當列車駛出天通苑站時，車廂內幾乎已經沒有空隙，有經驗的乘客提前將手機、游戲機、M P4等拿在手里，占上一點空間聚精會神地玩游戲、看電子書。

　　列車行至立水橋站時，更多的乘客涌進車廂。車內廣播也從甜美的女聲換成了干脆的男聲：“擠不上去的乘客就不要擠了，請等下一趟列車。”站臺上的工作人員也不斷地呼叫堵在門口的乘客，等待下一趟列車。

　　記者看到，一名人高馬大的男乘客由于衣角總是被夾在車門，導致列車無法關門，不得不雙手拽著車廂內的橫桿，連續做了3次引體向上的動作，才將身體完全擠進車廂。而在下面的車站，每站每個車門等候的都有至少20名乘客，等車的乘客不得不將擠在門口的人用力向里推，才能騰出空間擠進去。

   都說春運難，對于早晚高峰時段“奮戰”在京城地鐵的數百 萬 “ 地 鐵 族 ” 來說，“地鐵天天是春運！”才是他們最現實的寫照

　　“我動不了，你就從我身后擠吧”，站在車門附近的一個女乘客說。記者身上的羽絨服被擠成薄薄的一片，想完成把手機從上衣口袋掏出來的動作都十分困難。“這么多人倒是不用怕小偷了，眨下眼睛都能碰到旁邊的人”，記者身邊的一個男孩打趣道。

　　專家坦承：解決地鐵擁擠難度很大

　　造成北京地鐵擁擠的因素有很多，包括規劃、設計、運力均衡等，既有歷史遺留問題，也有目前需要面對和解決的困難，是一個綜合性問題。有軌道建設專家表示，在現有條件下緩解擁擠的手段有限，而且實施的難度比較大。

　　開通不到半年就達到設計最高客流

　　北京市重大辦總工程師楊廣武說，最初北京修地鐵就是為了戰備用的，所有的結構和設備的設計都是出于戰備的考慮。這就是為什么北京地鐵1號線從蘋果園到復興門這一段軌道的站廳、站臺，以及出口通道都比較小的原因。

　　由于目前地鐵一號線正在使用中，而且客流壓力很大，對一號線如果采取大規模更新改造將會對日常運營造成很大影響。

　  交通專家段里仁說，軌道交通是解決城市交通擁堵的一個最好的辦法。因為城市地面的土地資源有限，將交通流引向地下，將很好地解決這個問題，而且不會發生擁堵。

　　但另一方面，北京市交通出行的自身特點也造成了北京地鐵客流壓力大的一個原因。二環以內的中心城區功能過于集中，不論是金融、商業，包括政府單位多集中于這一區域，而居住區則多集中于城市外圍。這就形成了北京這種潮汐式的交通流量。每天地鐵1號線西邊從蘋果圓到復興門基本每站都是上車的人，很少有下車的人，到了復興門車廂里一下就寬松了。東邊也是，從四惠東到建國門也是只見上不見下。這種特點對于高峰時期的地鐵運營壓力是非常大的。

　　而且，目前北京地鐵雖然建設速度很快，但新建線路與原有線路之間的客流不是互相承擔的關系，而是建一條就把更多的人吸引到地鐵上來。

　　另外，中國交通運輸協會城市軌道交通專業委員會主任高毓才說，北京的城市發展速度是非常驚人的。地鐵都是提前好幾年就開始進行規劃、設計，其中包括對客流的一個預計，地鐵的建設都是根據這個規劃來建設的。但目前北京地鐵運營的現實表明，在規劃和設計上沒能考慮到北京城市和人口發展會這么快。北京地鐵5號線、10號線、4號線等開通沒有半年就已經達到設計最高客流就說明了這個問題。

    核心區甚至有被“擠爆”的可能

　　北京市公安局公交總隊總隊長孫偉年介紹，瞬間大客流量沖擊容易造成擠死踩傷等安全事故。車站、列車、變電站、風亭、軌道等任何一個環節出現問題，就可能導致整條運營線路癱瘓，大量客流瞬間聚集在空間狹小的站臺和通道內，一旦受到其它意外因素的影響造成群眾心理恐慌，在極度擁擠的情況下，非常容易引發安全事故。

　　“盡管我們已經竭盡全力做了大量有效的工作，反復進行了多次實戰處置演練，但還是很擔心。”孫偉年說，“客流高峰期，如果遇到極端天氣或行人跌倒等偶然因素，很容易引起踩踏導致死傷。”

　　孫偉年說，市場需求與運量的矛盾、地鐵運力與站臺容量的矛盾等都是影響地鐵安全的因素。例如，目前北京地鐵1、2號線的實際客流量已經遠遠超過了其設計能力，隨著周邊新地鐵線路不斷擴展，地下路網和外網的形成，1、2號線核心區甚至有被“擠爆”的可能。

　　此外，有專家指出，百姓的安全意識也存在明顯欠缺。由于我國長期處在和平環境，全民應對恐怖襲擊活動警惕性差，能力弱。目前的公益廣告、移動電視、公眾場所的滾動字幕，關于文明禮儀的提示占了大多數，相關政府部門和社會機構對安全問題提示、安全教育的宣傳不夠，在公共交通系統和商市場等大量人群聚集地，光靠專門機關防范安全事件是不夠的，需要全民都有安全意識和常識。   五大措施提高地鐵公交運力

　　對于如何在現有條件下解決地鐵客流高峰時期壓力過大的問題，北京市交通專家段里仁認為，可以從以下五方面著手進一步提高地鐵和公交運力。

　　一是提高車輛運行效率，繼續挖掘各條線路潛力，在有條件的線路，進一步縮短發車間隔。

　　二是擴大編組，提高運力。對于舊有線路進行大規模的施工改造，增加目前地鐵列車的車廂數量，可以較大幅度提高運力。

　　三是在新建線路做好前期的規劃設計，使用載客量較大的新型A型地鐵列車，與北京現在使用的B型車相比，可提升20%以上運力。

　　四是嘗試大站快車。如加大地鐵車站站間距，加快列車運行時速，把部分車站設計為4線結構，可同時停靠兩輛同向行駛的列車，其中一輛為大站快車。

　　五是試行高峰時段差別化票價政策，平常時段降低票價，高峰時段提高票價，以分散高峰客流壓力。

　　此外，切實保障地面公交優先，增加公交專用道，短途出行時可用公交替代地鐵。做好城市發展與軌道建設的前期規劃，進一步提高軌道建設速度，加大軌道線網密度，并且做好地面公交、自行車等交通方式與軌道交通的銜接，提高整體交通出行效率。   相關鏈接

　　2020年北京軌道交通線路將達到1000公里

　　北京市常務副市長吉林日前表示，“十二五”期間，北京將繼續加速城市軌道交通的建設，建成通車里程增加330公里，使北京軌道交通網路更加完善。

　　吉林說，城市軌道交通建設一般分為3個階段。第一個階段是成線階段，就是開始有了軌道線路；第二階段是成網階段，就是軌道線路逐步形成網絡；第三階段是圍繞軌道線路以及車站在周邊形成一個整體功能區域。目前北京就在成網的階段，“十二五”期間，北京將再投入3500億元，加緊使軌道網絡更加發達。

　　2010年12月30日，北京地鐵5條新線路同時開通試運營，北京軌道交通總里程超過了300公里。

　　這5條地鐵線路包括房山線、昌平線、15號線一期、亦莊線和大興線，總長度達108公里。一次性開通如此大規模的軌道線路，在國內尚屬首次。這些地鐵線路全部開通后，北京地鐵運營線路由9條增加為14條，地鐵運營總里程由228公里增加到336公里，首次突破300公里大關。

　　據介紹，2005年底，北京地鐵運營里程為114公里，現在運營里程增長了近兩倍。2005年，日平均客運量為186萬人次，現在增加到每天近600萬人次，增長了2倍多。全路網目前每天發車近4000列，較2005年增加2500多列。

　　2005年，北京只有4條軌道線。現在，北京市擁有14條線路，在市區內已經逐漸成網，軌道交通開始逐步成為市區主要交通方式。

　　據北京市基礎設施投資公司副總經理郝偉亞透露，根據最新的規劃，2015年前，北京市將在原定561公里軌道線路的基礎上，新增建成和開工軌道線路近200公里。預計到2020年，北京軌道交通線路將達到1000公里。