昨日晚高峰，地鐵10號線與13號線的接駁站知春路站結束了一條道換乘的歷史，新增一條155米的換乘通道。這意味著從兩線換乘時間將縮短至少一半，控制在5分鐘以內。
原本，知春路站只在站臺南側設立一條換乘通道，長約70余米。據北京地鐵公司統計，該站每日換乘客流達12萬人次，南側樓梯的飽和度最高達到120%。
“每天早高峰的時候，至少要挪10多分鐘才能從13號線到10號線，有時候13號線的第二趟車都開始進站了，前列車卸下的乘客還沒走光。”乘客張潔說，“樓梯上都是人，連腿都邁不動。”
去年7月，由市重大辦牽頭，市交通委、市發改委、市規劃委、市住建委等部門積極行動，最終確定新增的北側換乘通道由10號線東北出入口西側口接出，向西延伸，下穿京包線及規劃的京張城際鐵路和京包快速路，連接13號線知春路站北側付費廳。通道總長約155米，寬7米。
今后，老通道將與新通道分守在13號線東站臺南北兩側。其中新通道預計可分流40%以上的客流。值得一提的是，新通道內還增設有應急疏散通道，在發生突發事件時乘客可以直接疏散至路面。
然而，新老通道并未實行單行道，防止客流交叉，而均在通道中間設置隔離帶，客流雙向換乘。“主要是因為13號線站臺比較狹小，讓客流快速有序流動起來，比較難實現。”北京地鐵新聞發言人賈鵬說。
相關揭秘
穿鐵路 躲管道 平均一天挖不到0.6米
一條155米的通道，挖了9個半月，平均每天進展不足0.6米。市重大項目建設指揮部辦公室總工程師楊廣武解釋其中奧秘：“穿鐵路、躲管道，幾乎每一米的前進都包含汗水和智慧。”
從13號線北站廳進站，東側就是換乘通道入口，順著樓梯步行前進，屋頂急速下降，乘客略感壓迫。“這上面就是京包鐵路，最近的地方距離換乘通道只有80厘米。”楊廣武說，“這段17米長的施工段，也是通道建設過程中難度系數最大的一段。”
“挖通道，但不能影響鐵路正常運行。而一般施工采用的混凝土灌注法，凝固受力至少需要24小時成型。”楊廣武解釋，經過反復研究，最終確定先做一個“大箱子”，然后將箱體一點點用千斤頂拱入鐵路下方，保證鐵軌下方受力穩定。“相當于預先做好通道，然后植入恰當位置。”
經過狹窄區，沿著換乘通道繼續前行，乘客會發現道路并不平坦，始終呈現緩坡狀。“由于是在兩個既有站臺中間增設換乘通道，高度差是固定的，所以我們在設計時特意選擇緩坡的做法，減少乘客走樓梯，提高通行速度的同時，提高舒適度。”
不僅走向設計頗費心思，即使通道四壁內也藏有玄機，密布了10余條各類管線，其中包括供電、電信、污水管道等。“通道修建時，能繞的盡量繞開，不能繞開的就挪管道，或者給既有管道增加保護層。”楊廣武說，如今新通道幾乎是貼著各類管線開辟出來的。
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